ماشین را پارک می کند. گوشی همراهش را برمی دارد. شماره ای را می گیرد و منتظر می ماند. شخص پشت خط دعوتش می کند به بنگاه برود و اصرار دارد، تا خودش برسد داخل بنگاه نرود و منتظر بماند تا باهم داخل شوند. از هر ۱۰ ماشینی که از کنارش می گذرند، پنج، شش تا نیش ترمزی می زنند و ماشینش را برانداز می کنند. در طول ۲۰ دقیقه ای که منتظر است، بارها ماشین را جلو عقب می کند که به جایی نخورد و کسی به ماشینش صدمه ای نزند.

بعد از چنددقیقه طرف قرارداد می رسد، صبر می کند تا نزدیک بنگاه شود و بعد از اینکه مطمئن شد او را با ماشینش دیده است، پیاده می شود. کت و شلوار مشکی پوشیده است و ساعت گران قیمتی به دست دارد. طرف قرارداد نگاهی به ماشین و تیپش می کند و با روی باز به استقبالش می رود. آقای مهندس خطابش می کند و از اینکه قرار است با او قرارداد بزرگی را ببندد اظهار خوشحالی می کند. داخل بنگاه می شوند تا قراردادشان روال قانونی اش را طی کند. هرچند دقیقه یک بار نگاهی به بیرون می کند و ماشینش را کنترل می کند. کمتر از یک ساعت بعد کارشان تمام می شود. هردو از بنگاه خارج می شوند. این بار آقای دکتر خطاب می شود و برای همدیگر آرزوی موفقیت می کنند. گوشی همراهش را برمی دارد، شماره ای را می گیرد و منتظر می ماند: «کارم تموم شد. تا یک ساعت دیگه ماشین رو میارم دفترتون.» و تشکر می کند. موقع رفتن چندین بار خواهش می کند که کسی نفهمد ماشین اجاره ای است و از اینکه شخص سومی این را می داند، خجالت زده است.

مردم همه چیز  را به چشم می بینند

پرونده های مشتریان را نگاهی می اندازد، بعد از چند دقیقه یکی را بیرون می کشد: «دلیل اصلی اجاره ماشین ها این است که مردم همه چیز را به چشم می بینند و احترام افراد به همدیگر براساس میزان مادیات طرفین است. کسی که بنز داشته باشد از احترام بیشتری برخوردار است تا کسی که پژو دارد. خیلی ها هستند برای اینکه شخصیتی برای خودشان درست کنند، ماشین اجاره می کنند. مثلا کسی که می خواهد قرارداد خیلی بزرگی ببیندد، اگر با پژو زیر پایش برود نمی تواند قرارداد را آن طور که می خواهد پیش ببرد. متاسفانه این مشکل جامعه ماست، در واقع خود طرف مهم نیست و چیزی که اهمیت دارد، ماشین شخص است.» پرونده ها را مرتب می کند و داخل کشو می گذارد. سوئیچی را از جیبش بیرون می آورد و مشغول بازی می شود: «ماشین خود من ٢٠۶ است، خیلی راحتم و استرس دزد و خوردگی ماشینم را ندارم. می دانم وقتی می روم خرید، به خاطر ماشینی که دارم پول بیشتری از من نمی گیرند. اگر بنز داشتم حتما آقای مهندس و دکتر می شدم و کلی هم تحویلم می گرفتند. ولی اینجوری خیالم راحت تر است. پیش می آید گاهی وقت ها مثلا با سوناتا می روم بیرون. نگاه افراد خیلی متفاوت است. من همان آدمم. ولی وقتی با ٢٠۶ می روم بیرون با وقتی که با سوناتا می روم، برخوردها و نگاه ها زمین تا آسمان متفاوت است.» چنددقیقه ای بی وقفه می خندد و سرش را به نشانه تاسف تکان می دهد.

برابری اجاره روزانه پورشه با حقوق یک ماه کارمند

اجاره ماشین های لوکس، بسته به موسسه ای که ماشین را اجاره می دهد، به صورت ساعتی یا روزانه است. اجاره روزانه یک خودرو بنز یا پورشه، ممکن است با حقوق یک ماه یک کارمند برابری کند. اجاره روزانه یک دستگاه پورشه باکستر یک میلیون و٢٠٠هزارتومان و یک بی ام و Z۴ یک میلیون و٢٠٠هزارتومان است. اجاره روزانه بنز E٣۵٠ و مازراتی به روزانه دومیلیون تومان هم می رسد.

از اجاره به توریست ها تا کلاهبردارها

دنباله لباس عروس را می گیرد و بااحتیاط در ماشین را باز می کند: «مراقب کفش هات باش، ماشین کثیف نشود.» سه، چهاردقیقه طول می کشد تا عروس داخل ماشین برود: «اصلا مراقب نیستی، اگه ماشین یه خط برداره چی؟ باید خودمون رو گرو بذاریم تا خرجش دربیاد.» با کمترین سرعت ممکن رانندگی می کند: «آدم پشت این ماشین ها می شینه دیگه ماشین خودشو دوست نداره. ما که پولشو نداریم بخریم. ولی امشب بهانه ای شد که ما هم یه بار مثل بچه پولدارا باشیم.» استرس زیادی دارد، ضبط را روشن می کند و چندتا دکمه را پشت سرهم می زند تا صدایش دربیاید: «برام مهمه که شب عروسیم ماشین خوبی داشته باشم، امشب باید یه تفاوتی با بقیه شب ها داشته باشه. ماشین خوب و لوکس بهم اعتمادبه نفس میده.» ماشین را جلو در تالار پارک می کند.

تراولی را از جیبش بیرون می آورد و به نگهبان می دهد: «یه شب که هزارشب نمیشه.»اجاره ماشین در ایران سابقه طولانی ای ندارد. بیشتر از صدشرکت اجاره ماشین در ایران وجود دارد که فقط بخشی از آنها به صورت قانونی و بامجوز در قالب شرکت ها و موسسه های اجاره خودرو فعالیت می کنند و سایر آنها در نمایشگاه های ماشین یا به صورت خصوصی مشغول به کار هستند. خدماتی که این شرکت ها ارایه می کنند شامل اجاره خودرو با راننده و بدون راننده، اجرای تشریفات، اجاره ماشین های عروس، اجاره به موسسات و شرکت های دولتی و غیردولتی، شرکت های خارجی فعال در ایران، اجاره به توریست ها، اجاره انواع اتوبوس، مینی بوس و ون می شود. علاوه براین سوءاستفاده هایی از این شرکت ها در قالب کلاهبرداری هم صورت می گیرد که وجهه مثبت و کارآمد این موسسات را در مقابل دیگران از بین می برد.

آمار مشتری های بدحساب در گروه وایبری

دو پسر سوار بر پورشه مشکی رنگی هستند. راننده، لباس یقه بازی پوشیده که زنجیر طلایی اش مشخص باشد. دوستش کت اسپورتی پوشیده و آستین هایش را بالا زده است. دست راستش را که ساعت گرانقیمتی زیباترش کرده به شیشه ماشین تکیه داده است. خیابان اندرزگو را دو، سه بار تا انتها می روند و برمی گردند: «ما جوون ها توی ایران هیچ تفریحی نداریم، همه چی را از ما می گیرند. نهایت تفریحمان این است که آخر هفته ها بیاییم اینجا و دوردور کنیم.» ماشین کناری شان پراید سفیدرنگ کج وکوله ای است. شیشه ماشین را پایین می دهد. دستش را بیرون می آورد و فریاد می زند. راننده پورشه شیشه را پایین می دهد تا متوجه حرف هایش شود: «شماها حق مارو خوردین. مردم دارن از گشنگی می میرن شما سوار این ماشین ها می شین.» و فحش و ناسزا نثارش می کند.

شیشه ماشین را بالا می دهد: «حق دارند، فکر می کنند ما روی گنج نشستیم. نمی داند ماشین خودم نیست. بعضی روزها که از زندگی سیر می شوم و هیچ چیز جذابیتی برایم ندارد، می روم برای یک شب ماشین اجاره می کنم و خیابان ها را متر می کنم. تفریح ما هم این طوری است.»موسسه ای که در زمینه اجاره خودرو محتاط است و این کار را با وسواس خاصی انجام می دهد، اشاره می کند: «مشتری هایم را به چشم کسی نمی بینم که برای کلاهبرداری می خواهند ماشین اجاره کنند، شاید چون دلیلش این است که به هرکسی اجاره نمی دهم. اصول کار را گذاشته ام بر مبنای اجاره با راننده، ولی بودند کسانی که برای کلاهبرداری می خواستند ماشین اجاره کنند و هدفشان سوء استفاده بود. بین همکارانمان در وایبر گروهی داریم که در آن اسم مشتریان بدحساب و کسانی که قصد سوءاستفاده و کلاهبرداری دارند، برده می شود و به خاطر همین مسایل است که ما مجبور شدیم برای کنترل ماشین هایمان از «جی پی اس» و ردیاب استفاده کنیم.»یکی از مسایلی که باعث می شود میزان کلاهبرداری و چشم و هم چشمی در این زمینه به حداقل برسد، مشخص شدن اجاره ای بودن ماشین هاست ولی در این صورت بنا به گفته مدیران شرکت های اجاره خودرو، هیچ کس برای اجاره خودرو اقدام نخواهد کرد.«یک زمانی قصد داشتم روی ماشین هایم لوگوی شرکت را بزنم که مشخص باشد اجاره ایست ولی فکر کردم، دیدم هیچ کس از ما اجاره نمی کند. با این حال کسی که ماشین را اجاره می کند، بدون اینکه مشخص باشد ماشین اجاره ای است، عملا دارد وانمود می کند که مالک ماشین است و در هر زمینه ای این کار نوعی کلاهبرداری به حساب می آید. چون از اعتماد طرف مقابل سوءاستفاده می شود.»

مخفیانه ماشین های اجاره ای را ردیابی می کنیم

برای اجاره ماشین و بستن قرارداد معمولا یک فقره چک به مبلغ خودرو، یک جلد سند مالکیت یا جواز کسب و گواهینامه معتبر و کارت ملی از شخصی که ماشین را اجاره می کند، گرفته می شود. اگر شناس نباشد سخت گیری ها بیشتری می شود. مخصوصا اگر تهران نباشد، چون نمی توان شناخت لازم را از طرف به دست آورد. به همین دلیل مدارک بیشتری از فرد گرفته می شود. زیرا اجاره دادن وسایلی مانند خودرو به مشتریان ریسک پذیر است. خودرویی که اجاره داده می شود ممکن است آسیب بیند، با آن اختلاس شود یا بیرون از ناحیه مشخص شده استفاده و حتی دزدیده شود، بدون اینکه شرکت ها راهی برای پس گرفتن آن داشته باشند. به همین منظور شرکت های اجاره خودرو با نصب جی پی اس روی ماشین های شان از بازگردانده شدن آن مطمئن می شوند. زیرا اگر آن را بدزدند می تواند ردیابی شود، همچنین می توان مکان های آسیب دیده را با داده های ردیاب تشخیص داد و اجاره کننده ها می توانند فورا هشداری مبنی بر اینکه از ناحیه مخصوص خارج شده اند بشنوند. اگر ماشین های اجاره ای از سیستم جی پی اس برخوردار نباشند، امکان ردیابی راننده وجود نخواهد داشت و مشکلات فراوانی رخ خواهد داد: «ما به مشتری نمی گوییم که روی ماشین جی پی اس نصب کرده ایم. چون اگر بفهمد و یک درصد کلاهبردار باشد، خیلی راحت جی پی اس را پیدا می کند. یک بار ماشینی را از ما اجاره کردند بعد بردند و فروختند. ما ردیابی کردیم، دیدیم ماشین در نمایشگاه است. چون کارت و بیمه ماشین همراهش بوده و ماشین را فروخته که فروش مال غیر به حساب می آید. یکی دیگر از مشتریانمان چندسال پیش از ما ماشینی را اجاره کرد برای داخل تهران، بعد فهمیدیم سمت قوچان است. کیلومتر ماشین را هم داده بود کم کرده بودند که ما متوجه نشویم.»

تحت نظارت هیچ اتحادیه ای نیستیم

گلایه اکثر این موسسات این است که با اینکه تحت نظارت آژانس های تهران هستند اما هیچ خدماتی به آن ها تعلق نمی گیرد: «من مجوز از اتحادیه مسافربری دارم. ولی خیلی از همکارانم هنوز این مجوز را ندارند. کلا اتحادیه ای تحت عنوان اجاره ماشین های تشریفاتی وجود ندارد. به خاطر اینکه ما هنوز درمجموع ١٠نفر نشده ایم که برویم و بگوییم می خواهیم یک اتحادیه تشکیل بدهیم.الان خیلی ها با عناوین مختلف وارد این کار شده اند و ماشین اجاره می دهند ولی اکثرشان اصلا شرکت ثبت شده ندارند. مثلا طرف کارش خریدوفروش خودرو است. شرکت خریدوفروش خودرو ثبت کرده ولی ماشین اجاره می دهد.»

آرزومندی برای یکی شدن با فرادست

در این راستا آرش حیدری، پژوهشگر اجتماعی، ریشه بروز چنین پدیده هایی را جست وجو ذیل مصرف نمایشی و هویت یابی ذیل مصرف بیان می کند و آن را یکی از بحران های وضعیت ‏سرمایه سالار می داند و ویژگی چنین وضعیتی را شکاف طبقاتی عمیق بین سطوح مختلف اجتماع و تاکید بر نقش پررنگ اقتصاد سیاسی در توزیع آرزومندی ها و ابزارها و امکانات رسیدن به این آرزومندی ها برمی شمرد و می گوید: «آرزوها و امیال گویی شاکله ای استاندارد شده به خود می گیرند و ذیل چنین وضعیتی سامان هویتی انسان را تعیین می کنند. از ‏دیگرسو وضعیت های ساختاری که مقید به اقتصاد سیاسی هستند، امکان تحقق برابر این آرزوها را نمی دهند. به عبارت دیگر اگرچه ‏برابری در توزیع آرزومندی ها در حیات اقتصادی و فرهنگی وجود دارد اما نابرابری در تحقق این آرزومندی ها شکافی عمیق را ‏به وجود می آورد که از یک سو انبوهی از طردشدگان، مفلسان و فقرا را پدید می آورد و از دیگرسو حرص و ولعی سیری ناپذیر در ‏بالای سلسله مراتب طبقاتی.

در این وضعیت ناسازه عمیق اینجاست که فرودست تمام تلاشش در جهت همانندسازی با ارزش ها و ‏هنجارهای تولیدشده در نظام مقید به اقتصاد سیاسی مبتنی بر توزیع نابرابر و ناعادلانه است. اینجا وضعیت نابرابری در هویت یابی، ‏سرمایه فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی در دو سو بازتولید می شود. ازیک سو میل سیری ناپذیر مصرف کننده دارا و از دیگرسو ‏میل سیری ناپذیر طرد شده و ندار برای همانندشدن با فرادست. هر دوی اینها در یک میدان سرمایه سالار بازی می کنند و هر دو در ‏بازتولید ساختار نابرابر ایفای نقش می کنند. یکی با مصرف و ارتقای هرروزه خود با کمک سرمایه ای که در وضعیت نابرابر اندوخته ‏است و دیگری با میل ورزی و آرزومندی افسارگسیخته برای یکی شدن با فرادست. هر دو به یک میزان ذیل حکومت کالای نفرین ‏شده اند.»

شمع سالم : ظاهر سر شمع : نوک چینی عایق سفید متمایل به خاکستری یا زرد متمایل به خاکستری تا قهوه ای باشد ، گویای این است که موتور میزان است ، دامنه حرارتی شمع صحیح میباشد سیستم سوخت و برق موتور تنظیم است موتور ریپ نمی زند و ساسات درست عمل میکند.اثری از مکمل های سربی بنزین و یا سایر ترکیبات متعلقه روغن موتور روی سطح چینی دیده نمی شود موتوردر دمای مناسب کار می کند. ------

 شمع سالم با سر قرمز : ظاهر سر شمع :چینی به رنگ صورتی مایل به قرمز علت : مواد افزودنی به بنزین بدون سرب برای بالا بردن اکتان ، شمع سالم محسوب می شود. ------

 شمع آغشته به بنزین : ظاهر سر شمع : سر شمع آغشته به بنزین بوده و معمولا بوی بنزین کاملا به مشام می رسد.معمولا چینی سر شمع به رنگ زغال در آمده است. علت: تنظیم نبودن ساسات و خفگی، پاشش مخلوط سوخت و هواغلیظ ،مشکل در سیستم جرقه زنی، استفاده از شمع سرد ،نشت انژکتور سوخت نتیجه : ریپ زدن و بد روشن شدن موتور . راه حل : کنترل مخلوط هوا و بنزین ،چک کردن سیستم برق و شمع ها، چک کردن انژکتور ها ------ کوبش ( دتونیشن) : ظاهر سر شمع : معمولا چینی سر شمع ترک خورده ،قسمتی از آن خورده یا کنده شده است،الکترود منفی نیز خورد یا کنده شده است. علت : اکتان پایین سوخت، تایم موتور بیش از حد آوانس می باشد،صدای ناک شنیده می شود(چق چق) راه حل : سوپاگ EGR چک شود،سنسور ناک یا دتونیشن چک شود،ارزش حرارتی شمع با کاتالوگ چک شود. ------

 فرسودگی شدید الکترود ظاهر سر شمع : معمولا الکترود مرکزی شمع کاملا و یا تا حد زیادی از بین رفته و لبه های آن گرد شدهو چینی دور الکترود سوخته است. علت : عدم تعویض شمع ها در زمان تعیین شده نتیجه: ریپ زدن به ویژه به هنگام شتاب گرفتن . بد روشن شدن موتور به علت زیاد شدن فاصله دو الکترود راه حل : تعویض شمع ها -------

 سر شمع براق - رسوبات سربی نقاطی از چینی به رنگ لعابی زرد متمایل به قهوه ای و گاهی هم سبز رنگ در می آید. علت : وجود ترکیبات سربی در بنزین ، این لایه لعابی معمولا" هنگامی ایجاد میشود که مسافتی طولانی در حالت تخته گاز رانندگی شود نتیجه : در حالت رانندگی در حالت تخته گاز ، لایه لعابی از نظر الکتریکی هادی گشته و سبب ریپ زدن میگردد. راه حل : تعویض شمع ها با درجه حرارت خنک تر ، پاک کردن شمع معیوب فایده ای ندارد . -----------

 شمع دوده زده زغال گرفته ظاهر سر شمع : نوک چینی عایق ، الکترود ها و پوسته شمع ، با لایه ای از دوده سیاه مخملی پوشیده میشود . علت : میزان نبودن مخلوط هوا و بنزین ( کاربراتور و یا انژکتور ) غلظت مخلوط هوا و بنزین ، گرفتگی فیلتر هوا ، تنظیم نبودن ساسات اتوماتیک یا زیاده از کشیدن ساسات دستی.بکار بردن شمع سرد،نشت بودن سیستم وکیوم کاربراتور،کنیستر کربنی خراب،رانندگی در مسافتهای بسیار کوتاه نتیجه : ریپ زدن و بد روشن شدن در حالت سردی موتور . راه حل : تعویض شمع ها با درجه حرارت گرم تر ، کنترل مخلوط هوا و بنزین و کنترل ساسات ، هواکش کثیف را تعویض گردد -----------------

 پیش احتراق )Pre Ignition( ظاهر سر شمع : الکترود مرکزی و منفی شمع ذوب شده ، چینی سر شمع صدمه دیده است. علت : شمع بسیار گرم برای موتور ، برق دزدی وایر های شمع از یکدیگر ،آوانس بیش از حد سیستم جرقه ،مخلوط سوخت و هوای بسیار رقیق، سوپاپ EGR معیوب، پر شدن اتاق انفجار با باقیمانده های سوخت بد، وجود نقاط بسیار داغ در اتاق انفجار بدلیل سیستم خنک کاری ضعیف در سر سیلندر،بستن شمع با گشتاور نا مناسب و یا خرابی واشر سر سیلندر نتیجه : ریپ زدن ، افت قدرت موتور و آسیب دیدن آن . راه حل : تنظیم سیستم سوخت و برق موتور . نصب شمع های جدید و با کیفیت با دامنه حرارتی صحیح،استفاده از وایر های مناسب،چک سیستم خنککاری موتور --------------

- تجمع خاکستر ظاهر سر شمع : سر الکترود مثبت و منفی به همراه سر سرامیکی آن بوسیله لایه ضخیمی از خاکستر طلایی مایل به سفید پوشانده شده است. علت : ، استفاده از بنزین سرب دار و استفاده از مکمل های سرب دار بنزین و مکمل بی کیفیت روغن. نتیجه : ریپ زدن ، افت قدرت موتور بدلیل عایق شدن سر شمع با خاکستر . راه حل :. نصب شمع های جدید و با دامنه حرارتی صحیح استفاده ازبنزین و مکمل های مرغوب. ------------

 آغشته شدن سر شمع به روغن ظاهر سر شمع : ایجاد لایه ضخیمی از خاکستر ملحقات روغن و بنزین روی چینی ، الکترود مرکزی و الکترود منفی، ساختار این خاکستر نرم و نیمسوز مانند است . علت : روغن به اتاقک احتراق نفوذ کرده است ،رینگ های رو غن پیستون سوخته یا شکسته است ،گیت سوپاپ سوخته است. نتیجه : گداختگی این خاکستر منجر به احتراق پیش از وقت مخلوط هوا و بنزین در اتاقک احتراق شده و سبب افت قدرت موتور میگردد. راه حل : تعمیر موتور ، تعویض شمع ها .

 آسیب مکانیکال ظاهر سر شمع : الکترود مثبت و منفی دفرم شده و سرامیک سر شمع شکسته یا پریده است. علت : آسیب دیدگی فیزیکی ناشی از ضربه یا زمین افتادن حین نصب یا بد نصب کردن ، مناسب نبودن اندازه شمع و برخورد آن با پیستون، شکستن یا لب پر شدن پیستون یا سوپاپ نتیجه : ریپ زدن و از دست دادن جرقه راه حل : تعویض شمع ها و تعمیر موتور در صورت نیاز شمع آغشته به سرب ظاهر سر شمع : سر سرامیک شمع زرد مایل به قهوه ای براق گشته است علت : داشتن سرب در بنزین و یا مکمل های سرب دار نتیجه : بد کار کردن موتور و از دست دادن جرقه بدلیل عایق شدن سر شمع راه حل : تعویض شمع ها و استفاده از بنزین بدون سرب اینا یه سری راه های تجربی و ظاهری هست که با توجه به ظاهر دیده شده از شمع فرد باید یه سری کارها رو برای رفعش انجام بده و از علت وقوعش مطلع میشه... - -------------------------------

تیونینگ در کشورهای مختلف یک روند علمی و تخصصی را دنبال می کند. در ایران بیش از آنکه از این صنعت به عنوان یک علم و تخصص یاد شود، زیبایی و ظاهر فعالیت های تیونینگ مورد توجه است.

به گزارش ایسنا، صدای اقتصاد در ادامه نوشت: تصور بسیاری از به اصطلاح عشق ماشین ها از «تیونینگ»، تنها معطوف به یک رینگ و لاستیک اسپرت است و اگزوزهای پر سروصدا و کم کردن ارتفاع خودرو. اینها تنها بخشی از تیونینگ به حساب می آیند، چند سالی است که این صنعت مدرن در کنار پرداختن به ظاهر خودروها، به تقویت موتور و شاسی و ... می پردازد و ارتقاء عملکرد خودرو را هدف قرار داده است.

قدیم ترها، زمانی که حرف از تغییر ظاهر خودرو یا حتی تقویت موتور آن می شد، از اصطلاح اسپرت کردن استفاده می شد اما چند سالی است که واژه تخصصی تر و حتی علمی تر آن یعنی «تیونینگ»، میان حرفه ای ها و نیمه حرفه ای های این بازار رواج پیدا کرده.

مشتری تیونینگ کاران، اغلب جوان ترها هستند؛ آنهایی که اغلب به دنبال تغییر هستند و تفاوت. خیلی هم فرقی ندارد که چه خودرویی داشته باشند؛ از پراید زیر 20 میلیونی گرفته تا خودروهای لوکس چند صد میلیون تومانی و گاه بیش از یک میلیاردی. همه را بسته به ویژگی هایشان می توان تغییر داد. اما این بدان معنا نیست که می توان از تیونینگ خودروهای مختلف یک انتظار مشترک با هزینه یکسان را داشت.

هزینه این کار برحسب نوع فعالیت، مدل خودرو، قطعات و تجهیزات مورد نیاز بسیار متغیر است؛ تیونینگ از تغییراتی چند ده هزار تومانی در خودروهای مدل پایین تر شروع می شود تا تقویت چند صد میلیونی خودروهای لوکس و گران قیمت تر.

برخی خیابان های تهران مراکز اصلی این بازار پُرسود هستند؛ از خیابان سورنا گرفته تا مراکز معروفی در خیابان شریعتی. البته در اغلب نقاط تهران، قطعات مختلفی برای این کار به فروش می رسد که خدمات مربوط به نصب و تیونینگ هم در آنجا انجام می شود اما اگر قرار باشد به مفهوم واقعی و حرفه ای این کار صورت گیرد، باید به کلینیک های ویژه تیونینگ مراجعه کرد.

تیونینگ؛ فعالیتی لوکس و پرهزینه

«خیلی از دوستانمون بعد از کار به کافه میرن و چیزی می خورن، اما ما بعضی روزها بعد از کار به پاتوق های مورد علاقه مون یعنی همین مراکز تیونینگ سر می زنیم، جایی که جذابیت خاص خودش را دارد». سهیل این رو می گوید و به خودروی خودش که در همان نزدیکی پارک شده اشاره می کند. او می گوید برای اینکه با تویوتای FJ ام به آفرود بروم، چیزی در حدود 18 میلیون تومان رویش کار کردم که مربوط به تیونینگ سیستم تعلیق، زیربندی و شاسی ماشین بوده است.

این میزان هزینه شاید نسبت به اعداد و ارقام مربوط به تیونینگ معمولی برای خودروهایی همچون پراید، پژو، رانا و محصولاتی از این دست نسبتاً بالا باشد اما بدون شک این اعداد در مقابل رقم های کلان برای تیونینگ خودروهای لوکسی همچون برخی مدل های پورشه، بنز، بی ام و و ...، چندان به چشم نمی آید.

در تهران برخی تیونینگ کاران به طور تخصصی تنها بر روی خودروهای لوکس و گرانقیمت کار می کنند. در این نوع به اصطلاح کلینیک های تخصصی تیونینگ، پایین ترین مدل ها مربوط به برخی برندهای کره ای نظیر هیوندا و کیا است.

برخی از اسم در کرده های تیونینگ کار هم تمرکز خود را تنها بر روی یک یا دو برند شاخص مثل بنز، پورشه و مازراتی قرار داده اند. در این محل ها هیچوقت چشمتان به خودروهای ارزان قیمتی مثل پراید، پژو و ...، نمی خورد.

اما در سایر نقاط و خیابان های معروف تیونینگ مثل اطراف خیابان سورنا و میدان تختی و بسیاری از محل های دیگر، محدودیتی وجود ندارد. خدمات تیونینگ برای هر مدل خودرو در این محل ها ارائه می شود.

تیونینگ های چند صد میلیون تومانی

چند مجموعه در تهران هستند که بیش از رقبایشان در بازار مدرن تیونینگ اسم در کرده اند. اینها به نوعی پول اسمشان را هم می خورند. کیانفر، یاشار اسپرت، جواهریان و ... شاید از معروفترین تیونینگ کاران تهران باشند. اغلب اینها به طور خاص تنها روی خودروهای لوکس کار می کنند.

یکی از مسئولان تیونینگ یاشار اسپرت از نوع خدماتشان می گوید، با این توضیح که ما هر خودرویی را پذیرش نمی کنیم. پایین ترین مدل خودروهایی که به آنها خدمات ارائه می دهیم محصولاتی همچون هیوندا و کیا هستند.

او توضیح می دهد که در حال حاضر تیونینگ های مختلفی انجام می دهند اما بیشترین تمرکزشان روی کیت بدنه است. به عنوان نمونه در حال حاضر روی یک مازراتی کار می کنیم که قطعات آن همه کروم شد و بدنه آن را کاور قهوه ای صدفی کردیم؛ هزینه این کارها روی این خودرو حدود 70 میلیون تومان شد.

این پسر جوان که علاقه زیادی به فعالیتش دارد، مثال دیگری هم می زند و می گوید: اخیراً روی یک پورشه توربو هم کارهایی شامل دیزاین، کاور بدنه و قطعات کربن انجام دادیم که هزینه تمام شده آن برای مشتری حدود 45 میلیون تومان تمام شد.

این مسئول تیونینگ یاشار اسپرت، هزینه کاورهای مختلف را هم گفت و عنوان کرد: در حال حاضر قیمت کاور صدفی 18 میلیون تومان، کاور ساده 9 میلیون، کاور چرم 25 میلیون، کاور جیر 35 میلیون و کاور کروم 45 میلیون تومان است. تفاوتی هم ندارد که این کاورها روی چه خودرویی سوار شود، قیمتشان یکسان است.

اما او با تاکید بر اینکه بیشترین خدماتشان مربوط به کیت بدنه است، توضیح می دهد: در حال حاضر کیت بدنه قیمت های مختلفی دارد. یک کیت بسیار معمولی از حدود 10 میلیون تومان شروع می شود تا بهترین های آن که به سقف 300 میلیون تومان هم می رسد. معروفترین کیت بدنه در بازار ایران، کیت با برند منصوری (یک کلینیک تیونینگ ایرانی واقع در آلمان) است که اگر بنا به خواسته مشتری بخواهیم آن را وارد کرده و استفاده کنیم، هزینه اش بین 200 تا 300 میلیون تومان می شود.

در حالی او قیمت کیت برند منصوری را حدود 200 تا 300 میلیون تومان اعلام می کند که محسن، یکی از واردکنندگان قطعات تیونینگ به ما می گوید: اولاً واردات کیت منصوری به دلیل قیمت بالای آن و تقاضای محدودش، اندک است اما هزینه واردات این کیت بین 80 تا 100 میلیون تومان است. تیونینگ کاران داخلی هر چقدر بالاتر از این سقف 100 میلیون تومانی از مشتریان دریافت کنند، سودشان است؛ سودهای هنگفت و پول های زیادی که در این میان مبادله می شود.

هزینه تیونینگ خودروهای معمولی چقدر است؟

گرچه تیونینگ کاران معروفت تهرانی، مشتریانشان را انحصاری کرده و تنها به خودروهای لوکس خدمات ارائه می دهند اما این بدان معنا نیست که دارندگان خودروهای معمولی تر و حتی برخی برندهای خارجی، نمی توانند تغییرات دلخواهشان را روی خودرو خود انجام دهند. خیابان های تهران پر است از مغازه ها و مراکزی که قطعات و فعالیت های مربوط به تیونینگ و اسپرت کردن خودرو را انجام می دهند.

اما تیونینگ شامل چند بخش می شود؛ از تغییرات ظاهری شامل رینگ و لاستیک و دودی کردن شیشه گرفته تا نصب سانروف، کیت بدنه و ارتقای سیستم صوتی و ... . بخش دیگر مربوط به ارتقای عملکردی موتور است که شامل افزیش قدرت موتور و شتاب خودرو می شود. یک بخش دیگر تیونینگ فنی است. در این بخش؛ ترمزها، برنامه کامپیوتری، ارتفاع خودرو و ... تغییر می کند.

«عماد» در خیابان سورنا و حوالی میدان تختی کار تیونینگ و فروش قطعات مربوطه را انجام می دهد. او از هزینه های مختلف اعمال تغییرات اسپورتینگ و تیونینگ روی خودروهای مختلف از جمله خودروهای معمولی و ارزان قیمت تری نظیر پراید و پژو می گوید. ابتدا به تغییر ارتفاع اشاره می کند و توضیح می دهد که هزینه اش برای یک پراید حدود 50 تا 80 هزار تومان است. اما اگر در عین حال کمک ها تغییر کرده و اسپرت شود هزینه اش بین 180 هزار تا 220 هزار تومان می شود.

تغییر رینگ و لاستیک یک پراید هم هزینه اش از حداقل یک میلیون و 200 هزار تومان شروع می شود و تا بیش از 2 میلیون تومان می توان آنها را تغییر داد.

او همچنین توضیح می دهد: تغییر اگزوز از گزینه های مورد علاقه بسیاری از مشتریان است که تغییر سراگزوز را می توان با 10 تا 15 هزار تومان انجام داد، به اضافه یک فیلتر هوای اسپرت که آن هم حدود 15 هزار تومان است. اما اگر قرار باشد کل اگزوز عوض شود هزینه آن برای خودرویی مثل پژو 206 چیزی بین 3 تا 3.5 میلیون تومان خواهد بود.

سیستم صوتی هم از جمله بخش هایی است که طرفداران زیادی به دنبال ارتقای آن در خودروی خود هستند. عماد می گوید: باند چینی کم کیفیت را می توان با حدود 100 هزار تومان خریداری کرد اما اگر از برندهای بهتری استفاده شود، هزینه یک جفت باند بیش از 300 هزار تومان خواهد بود. ارزانترین سیستم پخش هم در حال حاضر در بازار حدود 210 هزار تومان قیمت دارد که کیفیتش چندان مطلوب نیست اما برای خرید یک سیستم با کیفیت بالا باید بیش از یک میلیون و 200 هزار تومان کنار گذاشت.

این تیونینگ کار در خصوص مات کردن رنگ خودرو هم که این روزها خیلی مورد استقبال قرار گرفته، توضیح می دهد: برای مات کردن یا می توان از برچسب های مخصوص استفاده کرد که هزینه اش حدود 500 هزار تومان است یا رنگ های مخصوص که بسته به برند آن، بیش از 2 میلیون تومان هزینه می برد.

تیونینگ؛ علم، صنعت یا تفریح؟

فارغ از هزینه های عجیب و متفاوت تیونینگ در ایران، نگاه به این نوع فعالیت ها در کشورمان با آنچه که در دنیا به ویژه کشورهای باسابقه تیونینگ کار مقداری متفاوت است. این صنعت مدرن و حرفه ای در کشورهای مختلف یک روند علمی و تخصصی را دنبال می کند. در ایران بیش از آنکه از این صنعت به عنوان یک علم و تخصص یاد شود، زیبایی و ظاهر فعالیت های تیونینگ مورد توجه است.

گاهی حتی عدم رعایت اصول این حرفه موجب آسیب رساندن به خودروها نیز می شود. به عنوان نمونه استفاده از رینگ و لاستیک های بزرگ و غیراستاندارد برای خودروهایی مثل پراید و پژو، موجب آسیب رساندن به خودرو می شود. مثال دیگر در این خصوص شاید ارتقای قدرت موتور خودرو بدون توجه به ارتقای سیستم ترمز آن باشد. موضوعی که می تواند آسیب های جانی و مالی به همراه داشته باشد.

در هر صورت تیونینگ چند سالی است که با سبک و سیاقی جدیدتر، فضایی از بازار صنعت خودرو را به خود اختصاص داده؛ فضایی که طرفداران نسبتاً زیاد و خاص خود را دارد؛ بازاری رو به گسترش و با گردش مالی نسبتاً بالا.

یکی از مشغولیات فکري براي افرادي که در زمینه خودرو فعالیت دارند و یا علاقه وافري به اتومبیل دارند این است که اتومبیل هاي دیفرانسیل عقب برتر هستند یا اتومبیل هاي دیفرانسیل جلو؟ در اینجا باید اظهار داشت که امروزه خریداران تحت تاثیر تبلیغات وسیع فروشندگان قرار گرفته اند و به همین علت خرید اتومبیل هاي دیفرانسیل جلو زیادتر بوده و آن را رسماً به عنوان نمونه برتر در سطح دنیا پذیرفته اند که این انتخاب کاملاً درست نیست چون فروشندگان براساس همین تبلیغات هدایت و چسبندگی خودرو دیفرانسیل جلو را بهتر از دیفرانسیل عقب دانسته اند که در بسیاري از موارد خالی از حقیقت است. در این مقاله براي روشن شدن تفاوت این دو خودرو این سیستم ها را با هم مقایسه می کنیم، هر کدام از این دو سیستم داراي امتیازات مخصوص به خود هستند و بد نیست بدانید که بیشتر امتیازات خودرو دیفرانسیل جلو در مواردي غیراز چسبندگی و نحوه حرکت اتومبیل است.

مهمترین امتیاز دیفرانسیل جلو افزایش فضاي داخلی اتومبیل است چون قراردادن موتور و جعبه دنده و دیفرانسیل در محفظه موتور باعث جلوگیري از احداث برجستگی میانی در کف اتومبیل می شود. در نتیجه کف اتاق اتومبیلهاي دیفرانسیل جلو مزاحمتی براي سرنشیان ایجاد نمی کند. از دیگر محاسن با اهمیت اتومبیل هاي دیفرانسیل جلو موضوع اقتصادي بودن آنها از نظر میزان مصرف بنزین است.چون در مقایسه با انواع مشابه دیفرانسیل عقب از وزن کمتري )حدود 10 % کاهش وزن( برخودارند. بعلاوه بدلیل جمع و جور بودن قطعات مکانیکی امکان بهره گیري از فضاي بیشتر را به طراحان در جهت کم کردن ابعاد اتومبیل بخصوص طول آن میدهد. بنابراین کاهش وزن و کوچک شدن اتومبیل تاثیر زیادي در کاهش مصرف سوخت آن دارد. شتاب حرکت خودرو دیفرانسیل جلو در حرکت روي برف

یخ و سطوح لغزنده خیلی خوب است، چون وزن بیشتري را در چرخهاي محرك جلوي خود خواهند داشت و چون چسبندگی چرخهاي جلو بدلیل وزن بیشتر جلوي اتومبیل زیاد است، شتاب اینگونه اتومبیل ها در سطح لغزنده خوب است. براي پیشرفت خودروها از نظر آیرودینامیکی طراحان به سه مورد توجه بیشتري دارند.

-1 بدنه خودرو از جلو به عقب باید با شیب ملایمی صعود کند.

-2 انتهاي خودرو از جهت عرض رفته رفته باریک شود.

-3 انتهاي خودرو مانند مخروط سربریده باشد (دم خودرو بریده شود)

یکی از محدودیتهاي خودروهاي دیفرانسیل جلو این است که به دلیل انباشتگی قطعات مکانیکی در جلوي خودرو نمی توان این قسمت را با شیب ملایمی ساخت در نتیجه بند یک را که یکی از اساسی ترین اصول طراحی است نمی توان خوب براي خودرو دیفرانسیل جلو اجرا کرد و در نتیجه مقاومت خودرو در برابر هوا زیاد است. از نظر سرویس و نگهداري به دلیل انباشتگی قطعات روي هم هزینه تعمیر و نگهداري آنها زیاد است. در مسئله شتاب گیري و سرعت عمل در آغاز حرکت عامل تعیین کننده شتاب یک خودرو دیفرانسیل جلو )صرفنظر از نیروي موتور و گیربکس) مقدار نیروي عمودي است که به چرخهاي داراي نیروي محرك آن وارد می شود. این نیرو تشکیل شده است از:

حاصل تفریق وزن ساکن و مقدار وزنی که در هنگام شتاب گیري از چرخهاي محرك به قسمت عقب منتقل می گردد. چنین کاهش وزن در جلوي اتومبیل باعث کاهش چسبندگی محور جلو به زمین می شود. بنابراین دیفرانسیل جلو در هنگام آغاز حرکت به دلیل همین موضوع داراي قدرت سرعت گیري کمتري است.

البته میتوان این نقیصه را با انتخاب مدلی از دیفرانسیل جلو که تقسیم وزن در قسمت جلو بیشتر است تا حدودي مرتفع ساخت اما نقایص انجام چنین عملی این است که محدودیتهاي زیادي در هنگام چرخشها به وجود آمده و همینطور ترمزها کارایی خود را از دست می دهند و چرخهاي عقب به سرعت قفل شده و چرخهاي جلو هم علاوه بر این که مصرف لنت ترمزشان بالا می رود زود گرم می شوند و هدایت اتومبیل مشکل تر می گردد. مهمترین محدودیت اتومبیل هاي دیفرانسیل جلو را میتوان در قابلیت کم آن در هنگام ترمز و توقفهاي خیلی فوري بر روي سطوح لغزنده به حساب آورد. در اتومبیلهاي دیفرانسیل جلو اگر ترمز شدید گرفته شود بعد از رها کردن پدال ترمز مقاومت موتور و گیربکس و دیفرانسیل که به چرخهاي جلو متصل است بسیار زیاد بوده و چرخهاي عقب بلافاصله شروع به چرخیدن می کند که این حالت وضع نا مناسبی را براي راننده در جهت کنترل اتومبیل و هدایت آن به سمت جلو به وجود می آورد، چون نیروي بازدارنده در جلو است و در این حالت اتومبیل تمایل زیادي به چرخیدن و منحرف شدن از مسیر دارد. اتومبیل هاي دیفرانسیل عقب هم داراي ویژگی خاصی هستند یکی از این محاسن راحتی در ارائه طرح است. طراحی خودروها باید به صورتی باشد که نیروي مثبت آیرودینامیکی )نیروي فشار که به جلوي خودرو وارد می شودو نیروي منفی آیرودینامیکی نیروي مکشی ناشی از حرکت رو به پایین لایه هوادر پشت بدنه اتومبیل به حداقل رسد .

امروزه هر خوردرویی که شما از یک کارخانۀ معمولی خودروسازی می خرید با چندین مصلحت اندیشی ساخته شده است . اين مصلحت اندیشی ها ( یا کوتاه آمدن ها ) توسط چندين فاکتور ايجاد می شوند
● تلاش براي گنجاندن قيمت خودرو در يک محدوده مشخص .
● نياز براي دريافت استانداردها .
● تمايل براي تامين حداکثري عمر و قابل اطمينان بودن خودرو .
اين مصلحت اندیشی ها اغلب به شما مجال زيادي براي بهبود وضعيت بر حسب عملکردتان مي دهد! راههاي بسیار مختلفي براي افزايش اسب بخار موتور موجود ، وجود دارد . اينجا چندين مثال موجود است(عموما از آسان ترين تا مشكل ترين/ گرانترين مرتب شده است):
تراشه (چيپ )كامپيوترتان (ecu) را عوض کنيد-- گاهي اوقات و یقيناً نه هميشه -- شما مي توانيد با عوض کردن تراشه ي رُم در "بخش کنترل موتور" يا همان ecu عملکرد خودرو را تغيير دهيد. شما مي توانيد اين تراشه ها را معمولاً از فروشندگان لوازم يدکي بخريد . خواندن يک بررسي مستقل براي تراشه ي در نظر گرفته شده خيلي ارزشمند است چون بعضي از تراشه ها فقط جنبه ي تبليغاتي دارند و کارايي ندارند.
● به هوا اجازه بدهيد راحتر وارد بشود ، هنگامي که پيستون پايين مي رود در مرحله ي مکش ، مقاومت هوا مي تواند مقداري از قدرت موتور را از بين ببرد . بعضي از خودروهاي جديدتر داراي منيفلدهاي*(1) ورودي صيقلي هستند که مقاومت هوا را بر طرف کنند . کاهش لوله هاي ورودي و ----- هواي بزرگتر مي توانند جريان هوا را بهبود بخشند .
● اجازه دهيد خروج دود راحتر انجام شود ، اگر مقاومت هوا يا برگشت آن وجود داشته باشد فشار ان باعث سخت خارج شدن دود از محفظه سيلندر در مرحله ي تخليه مي شود و اين نيز قدرت موتور را تحليل مي دهد . فشار منفي*(2) به علت لولۀ اگزوز بسیار کوچک یا مقدار زیاد مقاومت هوا در صدا خفه کن*(3) است . سيستم هاي خروجي با عملکرد بالا از هدزر*(4) استفاده مي کنند ؛ لوله هايي که انتهايي گشاد و آزاد دارند انباره هاي اگزوز را روان و فشار بالعکس (منفي)را در سيستم اگزوز بر طرف مي کند .
● سرسيلندر و بادامک ها را عوض کنيد -- بسياري از موتور هاي موجود يک سوپاپ ورودي و يک سوپاپ خروجي دارند . خريدن يک سر سيلندر جديد که چهار سوپاپ در هر سيلندر دارد جريان هواي ورودي و خروجي موتور را به صورت دراماتيکي بهبود مي بخشد و مي تواند قدرت را بيشتر کند . همچنين استفاده از بادامک هاي کارا سبب يک تغيير بزرگ در عملکرد موتور مي شود .روشهای دیگر افزایش اسب بخار:
● درون سيلندر را بيشتر پر بكنيد - اگر شما بتوانيد هواي بيشتري (و همچنين سوخت بیشتری ) را در يک سيلندر که اندازه اي معلوم دارد بگنجانید در نتيجه قدرت بيشتري از سيلندر جذب می شود ( به طور مشابه شما مي توانيد اندازه ي سيلندر را افزايش دهيد و قدرت را افزايش دهيد) توربو شارژها و سوپر شارژرها فشار هواي ورودي را تنظيم مي کنند ، که سيلندر با هواي بيشتري پر شود . سازندگان فراواني قطعات توربو شارژرها و سوپر شارژرها را براي خودرو هاي مختلف مي سازند.
● هواي ورودي را خنک کنيد - متراکم کردن هوا ، دماي آن را بالا مي برد . شما مايليد خنک ترين هواي ممکن در سيلندر را داشته باشيد زيرا وقتی احتراق انجام شود هوای داغ حجم بالایی دارد*(5). بدين منظور خيلي از خودروهاي مجهز به توربو شارژ و سوپر شارژ داراي اينترکولر*(6) هستند . اينتر کولر يک رادياتور مخصوص مياني است که دمای هوای متراکم شده را قبل از ورود به سیلندر کاهش می دهد.
● همه چيز را سبک کنيد - قطعات سبک وزن به موتور کمک مي کنند بهتر کار کند. هر دفعه که پيستون تغيير جهت دهد يک انرژي صرف از بين بردن جابجايي در يک مسير مي شود و اين عمل دوباره تکرار مي شود*(7) . پيستون سبکتر ، انرژي کمتري صرف مي کند . همچنين قطعات سبکتر به موتور اجازه مي دهد که سريعتر بچرخد ، و سريعتر چرخيدن به موتور اسب بخار بيشتر مي دهد.
● نسبت تراکم را افزايش دهيد- افزایش نسبت تراکم تا يک نقطه خاص قدرت بيشتر توليد مي کند. با اين وجود اگر شما مخلوط سوخت و هوا را بيشتر متراکم کنيد به احتمال زياد خود به خود منفجر مي شود و آتش مي گيرد ( قبل از اينکه شمع ها آن را مشتعل سازند). بنزين هاى با عدد اكتان بالاتر تقريبا از اشتعال زودهنگام جلو گيري مي کنند. به همین علت عموماً خودروهای با کارایی بالا به بنزین اکتان بالا نیاز دارند ؛ موتور انها برای دریافت قدرت بیشتر از نسبت تراکم بالاتر استفاده می کند.
● جابجايى *(8) را افزايش دهيد ، جابجايي بيشتر به معني قدرت بيشتر است چون شما مي توانيد با هر بار چرخش موتور بنزين بيشتري بسوزانيد. شما مي توانيد جابجايي را با بزرگتر کردن سيلندر افزايش دهيد.امکان دارد شما هنگامي كه سعي کنيد جابجايي(حجم) را افزايش دهيد به هزينه هاي خريد يک موتور جديد با کارايي بالا و سوار کردن آن بر ماشينتان فکر کنيد ، شايد اين آسانتر و راحتر باشد.

معرفي محصولي جديد براي كاهش مصرف سوخت و افزايش قدرت ماشين
مصرف فعلي بنزين خودروي شما هر مقدار كه باشد 20 تا 40 درصد كاهش مي دهد
افزايش شتاب + ازدياد قدرت + تميز شدن شمع ها + روان شدن موتور+افزايش
سرعت .
در اين طرح بدون هيچ تغييري در كاربراتور يا انژكتور ، علاوه بر اقدام به كاهش مصرف سوخت
خودرو از 20 تا 40 درصد ، قدرت موتورهم 15 تا 20 درصد افزايش مي يابد در ضمن مقدار گازهاي
آلاينده و دود به ميزان بسيار زيادي كاهش مي يابد و بنزين كاملا مي سوزد .
مثل بنزين اكتان بالا و استاندارد . اين وسيله با گرفتن هيدو كربن هاي موجود در بنزين باعث
مي شود بنزين بهتر بسوزد و حتي اكتان آن از بنزين هاي سوپر موجود بالا تر برود . همان نثبت
كه هرچه سوخت با اكتان بالا تر باشد قدرت انفجار در اتاق احتراق بالا تر مي رود و سريع تر
مي سوزد . در ضمن اين قطعه مغناطيسي مي باشد نه الكترونيكي !
قيمت ها هم براي هر ماشين فرق مي كند و محصول آمريكا مي باشد .
كساني كه تست كرده بودن از راهتر راه رفتن ماشين مخصوصا در سر بالايي تعريف مي كردنند
نمونه اول پس از ارسال از آمريكا در تابستان 1384 بر روي يك خودروي بيوك بي3 مدل
1367 نصب شد كه مصرف آن در داخل شهر از 19 به 14 ليتر در 100 كيلومتر و در خارج شهر
از 18 به 12 ليتر در 100 كيلو متر كاهش يافت ( با وجود كاربراتور 4 دهانه )
در تست هاي بعدي بر روي شورولت ماليبو شش سيلندر مدل 1989 كويتي و تويوتا كورولاي
1800 سي سي مدل 1978 و پروتن 1500 سي سي و اپل امگا 1992 نصب شد كه كاهش مصرف
بنزين به ترتيب به ميزان 40-35-35-30 درصد مشهود بود
اين وسيله بدون هيچ دستكاري در موتور قابل نصب بوده وقيمت آن شامل هزينه نصب مي باشد
كه در حضور شماست .

خودرو هاي 2500سي سي به بالا بجز آمريكايي ها ( مثل ماكسيما تويوتا كمري بنز 1500 اس اي ال ) 90000 هزار تومان
خودروهاي بين 2000 تا 2500 سي سي ( مثل پژو 2000 گالانت زانتيا Sx2000 )
80000 هزارتومان
خودروهاي 1600 تا 1800 سي سي ( مثل سمند - پژو گل ) 000/70 هزارتومان
خودروي پيكان كاربراتوري و انژكتوري 000/50 هزارتومان
خودروهاي ضعيف و زير 1500 سي سي ( مثل رنو و پرايد ) 000/45 هزارتومان
و اگر كسي براي ماشين آمريكايي قيمت خواست پي ام بده !
اين وسيله مانند آهن ربا است ولي با قدرت بسيار بالا كه من هيچ آهن ربايي
را با اين قدرت نيافتم چون همه اين آهن ربا هاي موجود تا جاي ممكن سير شده اند !
اين 2 قطعه از يك دست كه به فاصله نيم متر از آن يكي قرار گيرند همديگر را جذب میکنند.

با فرض اينكه موتور خودرو شما در قسمت بدنه سيلندر فاقد شير تخليه آب باشد و يا اگر دارد دسترسی به آن سخت است. در حاليكه موتور كاملا سرد است ، در يك روز تعطيلی ، اقدامات ذيل را انجام بدهيد :
1- شير بخاری را در حالت باز بگذاريد
2- مفصلهای شيلنگهای( جنت) بالا و پائين رادياتور را جدا كنيد
3- رادياتور باز و جدا شده را با آب شيلنگ باغچه كاملا تميز كنيد
4- محلی كه ترموستات بر روی آن بسته شده باز كرده و ترموستات را در بياوريد
5- يك سر شيلنگ آب باغچه را وارد ورودی آب به موتور بكنيد و برای جلوگيری از ترشح آب ،خصوصا به شمعها و سنسورها دور شيلنگ را با پارچه ای كه بدور شيلنگ پيچيده ايد بپوشانيد و در حاليكه شيلنگ را محكم گرفته ايی به شخص ديگری بگوئيد شير آب را ابتدا كم و سپس زياد باز كند . وقتی از شيلنگ (جنت )اتصال به رادياتور پائينی ديگر آب كثيف نيامد مجاری تميز شده است
6- سر شيلنگ نصب شده به شير باغچه را باز كنيد و با دميدن در آن هوا وارد مجراها كنيد تا آب
باقيمانده خالی شود
7- اتصالات و اقلام باز شده را مجددا ببنديد
8- آب مخصوص رادياتور بهمراه ضد يخ و جوش بمقدار لازم در رادياتور بريزيد و حتما سيستم را هوا گيری كنيد
-اين دانه ها چيست آيا نسبت به آن بايد حساسيت داشته باشيم ؟!
در موتورهائی كه بلوك سيلندر و يا سر سيلندر آن فلزی است اين دانه های قهوه ايی رنگ گاهی
ديده ميشوند كه حاصل زنگ خوردگی جزئی و معلق شدن رسوبات هستند. در واقع اين دانه ها به نوعی از نظر علمی باعث كاهش زنگ خوردگی و افزايش دمای نقطه جوش آب و آببندی مفصلها ميشوند . ولی درحجم خيلی زياد باعث كاهش آببندی درب رادياتور و ترموستات و عدم دقت سنسور دمای آب ميگردند.

Kompressor فقط مختص خودروهای مرسدس بنز نيست ، بلکه آلمانها سيستم Supercharger را Kompressor می نامند ؛ از اينرو Kompressor که لغت آلمانی همان Compressor است ، در اصل چيزی جز يک سوپرشارژر نيست.

 

اما از آنجا که کمتر کسی از اختلاف بين سيستمهای سوپرشارژر و توربوشارژر ( توربوشارژر نيز در اصل "توربين-سوپرشارژر" است که نام توربوشارژر را به خود گرفته است ) ، که هر دو باعث ارتقا قدرت موتور می گردند ، اطلاع دارد ؛ لذا در اين مبحث سعی خواهد شد هر دو را به صورت مقايسه ای به طور مختصر بررسی نماييم.

هيچ يک از اين دو سيستم ، جديد محسوب نمی شوند و سالها پيش اختراع شده اند و هر يک معايب و کاستيهای خود را دارا بوده اند که آنچه هم اينک در خودروها مورد استفاده قرار ميگيرد ، اصلاح شده آن سيستم های قديمی است .

هر دو سيستم سوپرشارژر و توربوشارژر با فشرده سازی هوای ورودی به سيلندرها ؛ باعث می شوند سوخت بيشتری به داخل سيلندر کشيده شده و در نتيجه قدرت و توان بيشتری از انفجار در هر سيلندر بدست آيد و به اصطلاح ساده تر می توان از يک موتور ، بدون تغيير در اجزای آن و فقط با افزودن يکی از اين دو سيستم ، قدرت بيشتری را از خودرو گرفت . اين امر خصوصا در کشورهايی که ماليات خودرو براساس حجم موتور اخذ می گردد از استقبال بالايی برخوردار گشته ، چرا که مثلا با خريد يک مرسدس C200 Kompressor يا A200 Turbo می توان قدرتی در حد يک موتور ۲۳۰۰ سی سی بدست آورد ، در حالی که خودرو ، موتوری ۲۰۰۰ سی سی دارد .

در حاليکه فشار اتمسفر در سطح دريا برابر ۷/۱۴ Psi است ، توربو /سوپر شارژرها قابليت فشردن هوا بين ۶ تا ۹ psi بيشتر و رسيدن به عدد ۲۴ Psi را دارا هستند . از اينرو انتظار می رود افزايش تقريبا ۵۰ درصدی مقدار هوای ورودی با افزودن مقدار درستی از سوخت ، ۵۰ درصد قدرت بيشتر را بدست آورد ، که عملا بدليل کاملا بهينه نبودن اين دو سيستم افزايش قدرت۳۰ تا ۴۰ درصد بيشتر نيست .

اما اختلاف بين سوپر شارژر و توربوشارژر در تامين کننده نيروی آنهاست ، نيرويی که با به چرخش در آوردن کمپرسور مربوطه باعث چرخش و مکش سريع هوا به داخل منيفولد می گردد . در سوپرشارژر اين نيرو از طريق يک تسمه ( مانند مرسدسها ) ، زنجير و يا چرخ دنده مستقيما از موتور ( معمولا ميل لنگ ) گرفته ميشود ( سوپرشارژها بر دو گونه positive displacement و سانتریفيوژ می باشند که نوع سانتريفيوژ در خودروهای امروزی کاربرد داشته و نوع ديگر از مبحث ما خارج است ) اما در توربوشارژر اين نيرو از طريق دود خروجی اگزوز بدست می آيد و نيروی فشاری دود ، باعث چرخش توربينی که در مسير اگزوز قرار گرفته شده ، اين توربين نيروی چرخشی خود را با يک ميله بصورت مستقيم به يک توربين ديگر که در مسير هوای خارج قرار گرفته منتقل نموده و چرخش پروانه های آن باعث مکش هوا به درون سيستم احتراق می گردد .

معايب ، محاسن و سير تکاملی توربوشارژرها :

نظرات مختلفی در مورد اين دو سيستم و بهينه بودن هر يک موجود است ؛ برخی بر اين باورند که توربوشارژر بدليل استفاده از دود اگزوز که يک انرژی هدر رفته محسوب ميشود ، نسبت به سوپرشارژر که نيروی خود را از موتور خودرو می گيرد و خود باعث کاهش قدرت موتور می شود بهتر عمل می نمايد . اما از طرفی ديگر وجود يک توربين درون اگزوز خود باعث ايجاد فشار در تخليه دود موتور می گردد و از سوی ديگر نيز بدليل کم بودن فشار گازهای خروجی از اگزوز در دورهای پايين موتور ، عملا توربوشارژر در دورهای پايين کارايی نداشته و تنها در دورهای بالای موتور کارايی دارد ، اين مورد که باعث ايجاد تاخير از زمان فشردن پدال تا بکار افتادن توربوشارژر می گردد را Turbo lag يا کاستی قدرت می نامند ، البته اين مورد با استفاده از دو توربين در خودروهايی از تويوتا ، مزدا ، سوبارو ، مزراتی ، بی ام و ، آئودی و مرسدس که از اين نوع توربوشارژر استفاده می نمايند تا حد زيادی حل شده است ، مشکل ديگر در مواردی است که کمپرسور توربو دارای سايز کوچکی باشد ؛ گرمای پروانه درون اگزوز به قسمت هوای ورودی منتقل شده و باعث گرم شدن بيشتر هوا می گردد ( فشرده شدن هوا خود نيز باعث افزايش حرارت ان می گردد ) ، از آنجائيکه هوای خنک برای سوختن در خودرو مناسبتر می باشد ؛ لذا استفاده از يک Intercooler در اين سيستمها بسيار ضروری است که البته در سوپرشارژها نيز قبل از ورود هوا به سيلندرها از اينترکولر استفاده ميشود . اما درگذشته عملا توربوشارژر بيشتر برای خودروهای ديزلی استفاده می شد ، و در مورد موتورهای بنزينی تنها در خودروهايی از پورشه ، ساب و خودروهای مسابقه ای مورد استفاده قرار می گرفت اما با يشرفت علم و تغييرات جديد در اين سيستم که برخی از آن در بالا ذکر گرديد ، اکثر خودروسازان در سالهای اخير برای موتورهای بنزينی خود به اين سيستم رو آورده اند ، از آن جمله به نظر ميرسد رويکرد جديد مرسدس نيز به استفاده از توربوشارژرها باشد ؛ چرا که در ليست موتور مدلهای سری A و B جديد اين کمپانی موتورهای بنزينی 200 Turbo خودنمايی می کنند و خبری از مدلهای سوپرشارژ يا همان کمپرسور نيست .

 

معايب ، محاسن و سير تکاملی سوپرشارژرها ( Kompressors ) :

اما در مقابل ، سوپرشارژر که چند سالی است در کلاسهای C ، E ، SLR و SLK مرسدس و همچنين مينی کوپرها ( بدليل مالکيت بی ام و بر کمپانی مينی ، طراحی موتورهای اين خودرو بوسيله بی ام و انجام ميگيرد ) ديده می شود ، بدليل تامين نيروی چرخنده ، از موتور ، در هر لحظه با فشردن پدال در هر دور موتوری قدرت لازم را به شما ارائه مينمايد . اما حسن بالا در انواع قديمی عيب نيز محسوب می شد ، بدين صورت که اين سيستم همواره و در هر حالتی ، حتی زمانی که خودرو سلو ، کار ميکرد يا با سرعت بسيار کمی رانندگی می شد و نيازی به فعال بودن سوپرشارژر نبود نيز ، فعال بود . که البته اين مشکل در سالهای اخير توسط مرسدس و با افزودن يک هرزگرد در پولی کمپرسور حل گرديد. مبحث کاهش قدرت موتور بخاطر تامين نيروی کمپرسور سوپرشارز نيز ( مانند کاهش قدرت موتور توسط کولر ) صحيح است ، اما قدرتی که این سيستم توليد می کند به مراتب بيشتر از نيرويی است که از موتور می گيرد ، يا به اصطلاح هدر می دهد .

 

به هرشکل مشکلات اين دو سيستم طی ساليان گذشته در حال برطرف شدن است ، اما به نظر می رسد آينده از آن سيستمهايی باشد که نيروی توربين خود را به صورت الکتريکی تامين می نمايند . اين سيستمها با همان نام سوپرشارژر هم اينک جهت تيونينگ خودروها بکار برده می شوند . اما شرکتهای خودروساز هنوز اين سيستمها را به طور رسمی و انبوه ، بجز موارد نادر ، بکار نبرده اند .

مقدمه(چگونگی پیدایش عنصرترمز)

در سال 1885 کارل بنز برای نخستین بار از لنت های چوبی و دیسک ها و تسمه هایی برای توقف اتومبیل خود استفاده کرد. کارل بنز این ایده را دقیقا از روی قطارها کپی کرده بود،چند سال بعد ترمزهای دایملر که برای مهار خودرو از کابل فولادی بهره میجست استفاده شد،این سیستم به این روش عمل میکرد که کابل فولادی به دور یک صفحه فلزی در قسمت درونی پیچیده شده بود و در زمانی که این کابل کشیده میشد پس از مدتی وسیله نقلیه متوقف میشد. در سال 1895 فردریک لانکستر انگلیسی،نوعی ترمز کلاچ مانند را برای متوقف کردن اتومبیل به کاربرد ساختار این ترمز به این شکل بود که یک کلاچ مخروطی شکل که دارای یک صفحه سایشی در عقب بود،وظیفه برقراری ارتباط بین موتوروگیربکس را برعهده داشت، ذر زمانی که این کلاچ به طرف عقب کشیده میشد ارتباط موتور و جعبه دنده با هم قطع می شد و هنگامی که بیشتر به سمت عقب کشیده میشد از طریق صفحه سایشی خود با دیسک، اتومبیل را به حالت ایست کامل در می آورد و میتوان گفت که ترمزگیری درآن خودروها از طریق دستگاه انتقال قدرت صورت می گرفت و این شروعی برای ترمز های دیسکی بود.به کارگیری سیستمهای انتقال قدرت ترمز به شیوه هیدرولیکی ابتدا در دوچرخه ها کاربرد داشت ولی درسال 1897، دونفربه نامهای Bayley,Briggنخستین سیستم هیدرولیکی را برای وسیله نقلیه چهار چرخ ساخته و مورد بهره برداری قرار دادند،در این سیستم فعالیت ترمزها با استفاده از نیروی فنر وعقب نشینی آنها به طریق هیدرولیک انجام میگرفت، در سال 1897 هربرت فورد فعالیت های خود را بیشتر بر روی مواد تشکیل دهنده آن چیزی که ما امروزآن را لنتهای ترمز مینامیم قرار داد. هربرت فورد در سال 1908 نخستین نمونه ای از لنت ترمزهای مقاوم که از"ازبست"ساخته شده بود آماده فروش به خریداران کرد. این گونه لنت ها تا سال 1921 مورد بهینه سازی قرار گرفتند و در این سال با استفاده از فناوری ریخته گری قیمتی ارزان تر از گذشته داشتند؛ شاید ساخت لنت های ترمز از"ازبست" یک تحولی در آن سالها به حساب می آمد؛ چرا که تا پیش از این تنها از فلز در مقابل فلز استفاده می شد.

ترمزهای دیسکی الکترومغناطیسی

تاریخ تولید ترمزهای دیسکی به سال 1896 بر میگردد. دراین سال شرکتی با ساخت دیسک های الکترو مغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایش نخستین گام را در این جهت برداشت طرز کار این سیستم به این ترتیب بود که لنت های ترمز با نیروی الکترومغناطیسی به طرف صفحه یا دیسک گردان فشرده و فشار لازم را برای توقف اتومبیل به دیسک ترمز وارد میکرد. دو سال بعد،این سیستم توسط مخترع" ژیروسکوپ"مورد بهینه سازی قرار گرفت ، در این سیستم لنت های صد در صد آهن ربایی برای متوقف کردن خودرو، به طور مستقیم با دیسک ترمز تماس پیدا میکردند. بهینه سازی ترمزهای دیسکی تقریبا در همان جا متوقف شد. تا شروع صده جدید همچنان سیستم ترمزهای تسمه ای بیرونی مورد استفاده خودروسازان قرار میگرفت.
طرز کار این سیستم که در مدل های نخستین Amedeebolle مورد مصرف قرار گرفت، به این ترتیب بود که هنگام ترمز گیری یک تسمه فلزی که به دور یک غلتک پیچیده شده، کشیده میشد وغلتک یا چرخ را به حال توقف وا میداشت و به این دلیل که این تسمه ها از هر دو طرف کشیده می شد،مشکل توقف و پس زدن اتومبیل در سر بالایی ها را نیز به دنبال نداشت.

ترمز کاسه ای

در سال 1901"می باخ" موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنت های داخلی شد، این ترمزها در سال 1903 بر روی مرسدس هایی که دارای 40 اسب بخار قدرت بودند نصب شد در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز بر روی چرخ های جلو را نیز به عنوان آپشنال به خریداران خود ارائه کرد.
ساخت ترمزهای کاسه ای به شیوه متداول امروزی به سال 1902 بر میگردد. چرا که در این سال لوییز رنو موفق به ساخت سیستم ترمز کاسه ای تقریبا به شیوه امروزی آن شد. در این روش استفاده از این دو لنت نیم دایره ای و یک کاسه ترمز متداول بود؛ لنت ها به کاسه فشرده میشد و خودرو ترمز میکرد. درحدود سال 1920 کم کم نصب ترمز بر روی چرخ جلو رواج یافت تا چند سال پس از آن،اتومبیل هایی که دارای سیستم ترمز بر روی هر چهار چرخ بودند برای هشدار به خودروهای پشت سری که در عقب حرکت میکردند،یک مثلث قرمز رنگ را در پشت خودروی خود قرار می دادند .این به آن معنی بود که چون خودرودارای سیستم ترمز قوی تری شده بود خودروهای پشتی، باید فاصله خود را با آن حفظ کنند.
یکی از مشکلات بزرگ در سیستم ترمز قدیمی بلوکه کردن یا قفل کردن چرخ عقب بود ولی کمپانی رولزرویس با کمک سیستم تقویت کننده مکانیکی موفق به ساخت بهترین و فعالترین سیستم ترمز کاسه ای روز شد؛ و ازمشکلات این سیستم این بود که همواره یکی از لنت ها به صورت فعال ترمزگیری میکرد و لنت دیگر همیشه آزاد و شل بود، در همین زمان دو مهندس موفق به ساخت سیستمی شدند که در آن پس از ترمز گیری، لنت فعال کمی در کاسه چرخ به چرخش در می آمد و با وارد کردن فشار به لنت آزاد این نیم دایره ای را نیز وادار به فعالیت و ترمز گیری میکرد.


ترمز های هیدرولیکی

سیستمهای ترمز هر چه کاملتر می شدند؛ راه دور و درازتری در پیش روداشتند.
فکر ساختن ترمزهای هیدرولیکی با فشارروغن نیزعده ای را به فکر واداشت. درسال 1908"ویت" سیستم ترمزی را طراحی و ساخته بود که تقریبا مشابه ترمزهای امروزی با استفاده ازنیروی فشار روغن وکارگیری سیلندر و پیستون؛ عمل ترمزگیری را انجام میداد. در سال 1922 کمپانی استرالیایی واکسهال نمونه ای از ترمز را که با فشار هوا کار میکرد؛ بر روی یکی ازاتومبیل های آزمایشی خود امتحان کرد ولی این نوع ترمزها برای اتومبیلهای کوچک چندان مورد توجه قرار نگرفت و بعدها بیشتر برای کامیون ها و کلا خودروهای سنگین مورد استفاده قرار گرفت. بسیاری از کمپانی ها از جمله ولکس واگن(فا.و) همچنان تا دهه 50 از ترمزهای مکانیکی برای متوقف کردن خودروها استفاده میکردند و بعضی دیگر نظیر روور و رولزرویس از ترمزهیدرومکانیکی برای چرخ های جلو و به کارگیری سیستم مکانیکی برای چرخ های عقب بهره میجستند. نخستین خودروسازی که استفاده از سیستم ترمزهای هیدرولیکی را به صورت استاندارد برای هر چهار چرخ به کاربرد شرکت کرایسلر آمریکا بود.

بوستر ترمز

بدون شک ساخت ترمزهای هیدرولیکی گام موثری در زمینه بهینه سازی ترمز محسوب می شود ولی این ترمزها هنوز نقصی را شامل میشدند و افرادی نیز درفکر ساخت ترمزهای بهتر وتقویت کننده ترمزهای هیدرولیکی بودند. در سال 1923 نخستین بوستر ترمز جهت تقویت ترمز ساخته شد.استفاده ازاین تقویت کننده یا بوستر دررابطه با ترمزها کاملا ضروری به نظر می رسید ولی در ابتدا به کارگیری بوستر ترمز به صورت استاندارد در اتومبیل ها وجود نداشت.

ترمزهای دیسکی

در سال 1949 شرکت کرایسلر دست به ساخت نوعی ترمزهای دیسکی زد، طرز کار این سیستم به این صورت بود که تمامی قسمت های ترمز که درون یک سیستم کاسه ای بسته قرار داشتند در هنگام ترمز گیری، دو دیسک ترمز که دارای پوشش های سایشی بودند از یکدیگر دور شده و به طرف کاسه ترمز
تماس پیدا میکردند.در سال 1956 شرکت سیتروئن مدل DS19خود را با سیستم ترمزهای دیسکی و با تقویت کننده هیدرولیکی وارد بازارکرد.

سيستم ترمز دو يا چند كاناله

سیستم ترمزهای هیدرولیکی هم اکنون عام ترین سیستم ترمز مورد استفاده هستند،ولی این سیستم به صورت تک کاناله دارای عیب بزرگی بود به این ترتیب که اگر به هر دلیلی شکستگی یا ترک جزئی در یکی از لوله های ترمز ها به وجود می آمد بر اثر نشت روغن از سیستم، ترمز از انجام کار ساقط می شد. و به همین منظور برای ازمیان برداشتن این عیب خودروسازان یا شرکت های تولید کننده مجبور به تقسیم کردن نیروی ترمز به دو بخش یکی برای چرخ های جلو و دیگری برای چرخ های عقبی تقسیم شدند.
البته این سیستم هم عیب بزرگی پیش رو داشت زیرا اگر بر اثر ایجاد شکستگی در لوله ها ، ترمزهای جلو بلوکه میشدند و محور عقب خودرو به شدت اسپین می شد.
در این زمان بود که شرکت ساب ترمز های هیدرولیکی ضربدری را ابداع کرد و در روش جدیدتر هر چرخ
توسط کانالی مجزا تغذیه میشود.

سیستم ABS "Anti Block System

هم اکنون در بیشتر کشورهای اروپایی از سیستم چند کاناله ضد بلوکه ABSاستفاده می شود.طرز کارترمزهای ABS نیز به بیان ساده بدین صورت است که یک دستگاه الکترونیکی هنگام ترمز گیری با کنترل فشار و قطع و وصل کردن این فشار هیدرولیکی در جذری از ثانیه ،ارتباط لنت با دیسک بر قرار و قطع میکند و تکرار این عمل از بلوکه شدن چرخ ها جلوگیری میکند.(قفل کردن چرخها سبب تحمیل شدن نیروی زیادی به چرخ ها و در نتیجه موجب منحرف شدن خودرو از مسیر می شود.)

سیستم ESP "Electronic Stability Program

بدون شک سیستم پایداری الکترونیکی ESPباعث ایجاد پیشرفت چشمگیری در ایمنی خودرو شده است.
سیستم ESPبا استفاده از حسگرهایی که در سیستم ضد بلوکه ترمز قرار دارد بلافاصله تمایل خودرو را به سر خوردن یا منحرف شدن را تشخیص داده و با استفاده از اعمال نیروی ترمز به چرخ های خاص باعث ایجاد پایداری در خودرومیشود.

ترمز سنسور ترونیک

مرسدس F400مجهز به سیستم فشار بالا به عنوان ترمز سنسوریک است. در این سیستم با فشردن پدال ترمز، سیگنال های الکتریکی به میکرو کامپیوتراتومبیل فرستاده می شود تا پس از تحلیل شرایط رانندگی، میزان فشار مورد نیاز هر چرخ تعیین می شود.

بهبود در عملکرد

استفاده از دیسک های سرامیکی نیز با خنک کردن آنها قابلیت ترمزگیری را افزایش میدهد به گونه ای که این دیسک ها دمای 1400 تا 1600 در جه سانتیگراد را تحمل میکنند. که هم اکنون به خاطر قیمت بالا به کندی درحال گسترش است

زنگ خطر برای خودروساز داخلی

با تفاسیر بالا و پیشرفت تکنولوژی در جای جای جهان بد ندیدم آخرین بخش از این مطلبو به انتقاد از خودروسازان داخلی اختصاص بدیم. در فضای رقابتی اروپا، داشتن ترمز با سیستمهای ABS,ESPلازم و واجب به نظر میرسد خودروهایی که دراین کشورها استفاده میشوند اگر دارای سیستم ABSباشند ولی از ESP بی بهره باشند مورد انتقاد شدید مطبوعات وعدم رغبت مصرف کننده به خرید آن مواجه میشوند حتی اگر آن خودرو اقتصادی باشد و درراستای ارزان سازی ازسیستم مذکوراستفاده نشده باشد حال آنکه در کشور ما(ایران) هنوز بیش از 50 درصد خودروها حتی قابلیت نصب سیستمی به عنوان ABSرا دارا نمیباشند سیستم ESP هم تنها در شمار محدودی از خودروهای تولید داخل مورد استفاده قرار میگیرند!!!
به طور قطع همین کوتاهی و سو استفاده خودرو ساز از فروش بالا(آگاهی مردم) در صد بالایی از تصادفهای منجر به مرگ و میر را دارا میباشد.

امروزه برای پایداری خودرو در شرایط بحرانی از سیستمهای پیشرفه ای استفاده می کنند .
پایداری خودرو باعث ثبات حرکت خودرو در جاده های مار پیچ در شرایط بد آب و هوایی میشود که در نتیجه باعث کاهش تصادفات و تلفات جانی رانندگان و افراد میشود .
در عصر کنونی برای ایجاد پایداری از سیستمهای پیشرفته الکترونیکی , مکانیکی استفاده میکنند .
استفاده بهتر از تکنولوژی و دست آوردهای بشری در زمینه خودرو در آینده نزدیک شرایط امنی برای استفاده بدون دغدغه و آرامش بخشی برای انسانها خواهد داشت .




این سیستمها عبارتند از :

ABS : Anti look braking system

ASR : Acceleration Skid Regulation

BAS : Brake Assistance System

ESP : Electronic Stability Program

SBC : Sensotronic Brake Control






ECU : Electronic Control Unit :


واحد کنترل الکترونیکی میباشد که سیگنالهای آنالوگی را از سنسورها دریافت کرده و به دیجیتال تبدیل می کند .
سیگنالهای دیجیتالی به Cpu رفته و با استفاده از اطلاعات داخل RAM بهترین شکل فرمان محاسبه کرده و به قسمتهای عمل کننده ارسال می کند .










************************************************** ********


Anti lock braking system (ABS):این سیستم از قفل شدن چرخ ها در زمان استفاده از ترمز در جاد های لغزنده جلوگیری میکند . از مزایای این ترمز حفظ پایداری و فرمان پذیری و کاهش طول خط ترمز میباشد .
عملکرد این سیستم به صورت زیر میباشد :
از سیگنالهای سرعت چرخ مشتق گرفته میشود تا سیگنالی که متناسب با شتاب زاویه ای است بدست آید .
اگر شتاب منفی از مقدار پیش بینی شده کمتر شود فرض میشود که چرخ در حال شدن است .
در چنین حالتی فشار مجددا کاهش می یابد .این سیکل بطور متناوب آنقدر ادامه می یابد تا خودرو به سرعتی در حدود 3-5 کیلومتر بر ساعت برسد.






************************************************** ***




Acceleration Skid Regulation ( ASR) :

این سیستم ضد لغزش بوده و در افزایش پایداری و فرمان پذیری و سر نخوردن و بکسباد نکردن چرخهای خودرو کارایی دارد . این سیستم از سنسورهای ABS اطلاعات در مورد سرعت چرخ و سرعت خودرو را دریافت کرده و در صورت نا هماهنگ بودن دو فرمان میدهد , یکی به سلونوئید ABS فرمان میدهد که چرخی که در حال بکسباد کردن است ترمز نماید و فرمان دیگری به ECUموتور فرستاده میشود تا قدرت موتور را کاهش دهد.





**************************************************




Brake Assistance System ( BAS) :


یک شرکت بیمه آماری ارائه داد که هیچ تفاوتی بین درخواستهای پرداخت خسارت اتومبیل که مجهز به ABS بوده اند با آنهایی که فاقد این تکنولوژی میباشد ندارد.
مهندسین در کمپانی های بنز و تو یوتا و نیسان به این نتیجه رسیده اند که رانندگان اصولا تمایلی به وارد کردن حداکثر فشار به پدال ترمز را ندارند , بنا براین سیستمABS اصولا مجال و فرصتی پیدا نمیکند که بتواند به عنوان یک سیستم کمکی عمل کند . برای رفع این عیب سیستمی طراحی شد که در داخل بوستر نصب میشود و فشار ترمز را بنا به تشخیص ECU آن افزایش میدهد. که این سیستم BAS یا سیستم کمک ترمز است .




: عملکرد سیستم BAS

این سیستم یک سنسور در بوستر ترمز PEDAL TRAVEL SENSOR دارد که اطلاعات دریافتی در رابطه با کورس ترمز و سرعت استفاده از آن را در اختیار ECU ی ABS قرار میدهد .
BAS توسط سیستم CAN با ABS در ارتباط است. چنانچه ترمز اضطراری احساس شود ECU فرمان باز شدن یک سوپاپ سلونوئیدی در داخل بوستر را میدهد که این امر بلافاصله محفظه فشار به فشار اتمسفر را باز کرده و باعث بوجود آمدن حداکثر فشار ترمز میشود .


************************************************** ***


:ESP Electronic Stability Program :

اگر با یک مرسدس بنز S کلاس با سرعت 65 کیلومتر در ساعت بر روی جاده یخی حرکت کنید , تایر های عقب خودرو شروع به سر خوردن میکند , اگر این انحراف ادامه پیدا کند در این اتومبیل مدار سیستم ABS شروع به هشدار میکند . خودرو ترمز میکند , در صورتیکه راننده هیچ فشاری به پدال ترمز وارد نکرده است
همچنین نیروی تولیدی موتور هم کاهش می یابد در صورتی که پای راننده از روی پدال گاز برداشته نشده است و این اعمال باعث تصحیح حرکت خودرو میشود .
این هماهنگی بین سیستمهای ABS و ASR توسط سیستم ESP انجام شده است .
نام دیگر سیستم ESP برنامه پایداری الکتریکی میباشد .






عملکرد سیستم ESP :

برای استفاده از برنامه پایداری الکترونیکی کافی است مدارهای هیدرولیکی را به اتومبیل اضافه کنید که با استفاده از این مدارها بتواند امکان ترمز انفرادی بر روی هر چرخ را ایجاد کنید.
برای این کار اطلاعاتی از طریق سنسورهای مختلف که میزان زاویه انحراف , موقعیت فرمان و شتاب جانبی و میزان نیروی تولیدی موتور را اندازه گیری می کند , دریافت میشود .
به طور کلی سیستم هماهنگ کننده میزان اصطکاک چرخها با نحوه حرکت راننده در رابطه با تمایل او به میزان انحراف فرمان بوده و بوجود آورنده یک برخورد منطقی بین سیستمهای ABS و ASR و BAS تلفیقی در پایداری اتومبیل را موجب میگردد .






************************************************** ******



Sensotronic Brake Control - SBC) :

متخصصین و مهندسین خودرو متفق القول هستند که آینده متعلق به سیستمهای ترمزی است که تحریک پذیری آنها بوسیله نیروی برق بوده و به آنها Brake by wire می گویند , که واکنشی به مراتب سریعتر از هیدرولیک دارد.
SBC در حقیقت پل ارتباطی برای پر کردن شکاف بین دو سیستم موجود و جایگزین کردن سیستمهای هیدرولیکی , پنوماتیکی موجود به سیستم الکترونیکی است. البته نباید تصور کرد که SBC یک سیستم 100% برقی است , چرا که هنوز قدرت وارده به لنت ها توسط هیدرولیک وارد میشود .
در خودرویی که مجهز به SBC است , راننده با فشار دادن بر روی پدال ترمز هدفش انتقال فرمان و دستور کاهش سرعت یا توقف به ECU ی SBC است.

 

1- گاز طبيعي سوختي با احتراق بهينه،پاكيزه وتميز است كه سبب افزايش عمر موتوروكاهش تعميرات آن مي گردد. تعويض شمع در موتورهاي بنزيني تا 32000 كيلومتر و در گاز سوز تا 120000 كيلومتر دوام دارد.

2- اين سوخت قابل انتقال ومكش از مخزن اتومبيل نمي باشد واحتمال سرقت سوخت كاهش مي يابد.كما اينكه در صورت بالارفتن قيمت سوخت معضل سرقت سوخت نيز اضافه مي گردد.

3- زمان سوخت گيري سريع بين 5 تا 6 دقيقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان مي برد.

4- در صورت احتراق گاز طبيعي (CNG) ،گاز منو اكسيد كربن در حدود 70درصد و مواد آلاينده گازي غير متاني 89 درصد واكسيد نيتروژن 87 درصد كمتر است.

5- از نظر ايمني،گاز طبيعي ايمن تر است.زيرا گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراكنده مي گردد.اما حوضچه هاي بنزين بر روي زمين ايجاد خطر آتش سوزي مي كنند.

از طرفي كپسولهاي ذخيره گاز مورد استفاده بسيارمستحكمتراز تانكهاي سوخت بنزيني مي باشند.

طراحي اين كپسولها منوط به اجراي شديدترين آزمونهاي ايمني نظير حرارت وفشارهاي بسيار زياد،تير اندازي وبرخوردهاي شديد است.

CNG درمقايسه با بنزين چقدر انرژي آزاد مي كند؟

ميزان انرژي گاز طبيعي در حدود 47 مگاژول بركيلوگرم ويا 40مگاژول بر متر مكعب است.كه اين مقايسه براي بنزين 60مگاژول بر كيلوگرم يا 46 مگاژول بر متر مكعب است.به عبارتي يك كيلوگرم گاز معادل33/1 ليتر بنزين يا 22/1 ليتر گازوئيل است.

رانندگي در ارتفاعات بلند : در ارتفاعات ،هوا رقيق تر شده وموتور با تركيب سوخت غني تري(نسبت بيشتري از سوخت به هوا) كار مي كند. از رو قدرت موتور به دليل كاهش تنفس موتور و تأمين اكسيژن كمتر ونيز جريان غني تر وشديدتر سوخت افت مي كند. دراين حالت، چون موتور گاز سوز بعلت اينكه گاز در حدود 12 درصد حجم ورودي را تشكيل داده وبا كاهش چگالي هوا براثر رقيق تر شدن آن ، حجم سوخت نيز پايين مي آيد و توان موتور نيز 12 تا14 درصد افت مي كند. لذا در صورت دوگانه سوز بودن وسيله نقليه بهتر است در ارتفاعات از سوخت بنزين استفاده گردد.

عوامل مؤثر بر بازده سوخت CNG: مقادير ارزش حرارتي خالص بنزين،گازوئيل ،LPG و CNG به ترتيب 44،45،43،46 است.

بنابراين تفاوت زيادي وجود ندارد و ليكن مقادير ارزش حرارتي نيز به ميزان زيادي بستگي به تركيب سوخت دارد مخصوص براي LPG و CNG.

راندمان موتور،تابعي از عوامل موتور است كه مهمترين آن ضريب تراكم موتور است. سوخت ديزل(گازوئيل)در يك موتور احتراقي تراكمي داراي ضريب تراكم 14 به 1 است. وداراي بالاترين راندمان 40 درصد به عنوان حد بالائي بازده است.

بالاترين بازده بعدي براي سوخت CNG است كه با ضريب تراكم 12 به 1 داراي راندمان حدود 35 درصد است .

موتورهاي بنزيني وسوخت LPG داراي ضريب تراكم بيشينه 9 به 1 داراي راندماني در حدود 30 درصد هستند . مقادير راندمان هاي مذكور حدود بالائي آنها بوده در بار كامل مي باشند.

در بسياري از كشورها CNG داراي بهترين ارزش و آنگاه گازوئيل و بعد LNG و در نهايت بنزين است. چنانچه يك موتور

بنزيني به سوخت CNG تبديل شده باشد به بالاترين بازده فوق الذكر دست نخواهد يافت. زيرا ضريب تراكم در سطح مورد نياز براي سوخت بنزين ثابت باقي مي ماند.

بنابراين دستيابي به بالاترين راندمان فقط درخودروهاي OEM (خودروهاي با موتورهاي اصلي سوخت CNG) امكان پذير است

از زمان اختراع موتور احتراق داخلی، مهندسان خودرو، عاشقان سرعت و طراحان خودرو های مسابقه در حال جست و جوی راه ها یی برای افزایش قدرت آن بوده اند. یک راه برای افزودن قدرت ساختن یک موتور بزرگ تر است. اما موتور های بزرگ تر که سنگین تر و ساخت و نگهداری آنها گران تر است همیشه بهتر نیستند.
فوررد رنجر با یک سوپر شارژر زیر کاپوت
یک راه دیگر برای افزودن قدرت کارآمد تر کردن موتور های به اندازه ی معمولی است. می توان این کار را با دمیدن هوای بیشتر به درون اتاقک احتراق انجام داد. با هوای بیشتر همچنین می توان سوخت بیشتری اضافه کرد. سوخت بیشتر به انفجار بزرگ تر و افزایش توان می انجامد. به کار گرفتن یک سوپر شارژر یک راه به درد بخور برای به دست آوردن هوای دمیده شده ی پر فشار است. در این مقاله ما توضیح خواهیم داد که سوپر شارژر ها چه هستند، چگونه کار می کنند و چگونه با توربو شارژر ها مقایسه می شوند.
تفاوت سوپرشارژر و توربوشارژر
سوپر شارژر به هر وسیله ای گفته می شود که فشار هوای مکیده شده را به بیش از فشار جو می رساند. توربو شارژر ها هم این کار را انجام می دهند. در واقع کلمه ی توربو شارژر کوتاه شدهی کلمه ی توربو سوپر شارژر، اسم رسمی خود است.
یک سوپر شارژر دو پیچی
تفاوت بین این دو سیستم، منبع انرژی آن ها است. توربو شارژر ها توان خود را از توربینی می گیرند که به وسیله ی جریان جرمی اگزوز به حرکت در می آید. ولی سوپر شارژر ها به وسیله ی تسمه یا زنجیر به صورت مکانیکی از طریق میل لنگ نیرو می گیرند.

اصول سوپر شارژر ها
یک موتور معمولی 4 زمانه یک زمان را صرف فرآیند مکش می کند. این فرآیند 3 مرحله دارد:

* پیستون به سمت پایین حرکت می کند.
* حرکت پیستون به سمت پایین خلاء ایجاد می کند.
* هوا در فشار جو به درون اتاق احتراق مکیده می شود.

همین که هوا به درون موتور کشیده می شود، می بایست با سوخت ترکیب شود تا ترکیب هوا و سوخت را تشکیل دهد. بسته ای از انرژی پتانسیل که می تواند به وسیله ی یک فرآیند شیمیایی به نام احتراق به انرژی جنبشی مفید تبدیل شود. شمع، واکنش شیمیایی را با مشتعل کردن سوخت آغاز می کند. وقتی که سوخت بسوزد، مقدار زیادی انرژی آزاد می شود. نیروی این انفجار که بالای سرسیلندر متمرکز می شود. پیستون را به پایین می راند و یک حرکت رفت و برگشتی ایجاد می کند که آن هم آخر کار به چرخ ها منتقل می شود.
یک موتور ساده به علاوه ی سوپر شارژر
اضافه کردن سوخت بیشتر به مخلوط سوخت و هوا انفجار قوی تری ایجاد می کند. اما ما نمی توانیم به سادگی سوخت بیشتری به داخل موتور پمپ کنیم، زیرا مقدار معینی از اکسیژن برای سوزاندن مقدار سوخت داده شده لازم است. ترکیب شیمیایی صحیح ـ 14 بخش هوا با یک بخش سوخت ـ برای کارکرد بهینه یک موتور لازم است. کلام آخر این که برای وارد کردن سوخت بیشتر باید هوای بیشتری وارد کرد.
این کار یک سوپر شارژر است. سوپر شارژر ها بدون ایجاد کردن خلاء با فشرده کردن هوا در فشاری بالا تر از فشار جو، مکش را افزایش می دهند. این کار هوای بیشتری را به درون موتور می فرستد و موتور را تقویت می کند. با توجه به هوای اضافه تر، سوخت بیشتری به مخلوط هوا و سوخت افزوده می شود و قدرت موتور افزایش می یابد.
سوپرشارژینگ به طور متوسط 46 درصد به قدرت موتور و 31 درصد به گشتاور اضافه می کند. در ارتفاع های بالا که عملکرد موتور به خاطر چگالی و فشار کم هوا افت می کند، سوپر شارژر هوا را با فشار بیشتر به موتور می دهد که موتور بتواند به صورت بهینه ای کار کند.
برخلاف توربو شارژر ها که از گاز های اگزوز که از احتراق به دست آمده، برای به کار انداختن کمپرسور استفاده می کنند، سوپر شارژر ها قدرت خود را مستقیما از میل لنگ می گیرند. بیشتر آن ها با یک تسمه به حرکت در می آیند که ان تسمه به دور یک قرقره می پیچد که آن قرقره به یک چرخ دنده ی محرک متصل است. چرخ دنده ی محرک به نوبه ی خود چرخ دنده کمپرسور را می چرخاند. روتور کمپرسور در طرح های مختلفی عرضه می شود، اما وظیفه ی ان به درون کشیدن هواست، هوا را فشرده می کند و به منیفولد ورودی می فرستد.
سوپر شارژر مرکز گریز ProCharger D1SC
برای فشرده کردن هوا یک سوپر شارژر باید خیلی سریع بچرخد ـ سریع تر خود موتور. بزرگ تر بودن چرخ دنده ی محرک نسبت به چرخ دنده ی کمپرسور باعث می شود که کمپرسور سریع تر بچرخد. سوپر شارژر ها می توانند در سرعت های بلایی نظیر 50000 تا 65000 دور بر دقیقه کار کنند.
اگر کمپرسور 50000 دور بر دقیقه بچرخد. تقویتی برابر شش تا نه پوند بر اینچ مربع ایجاد می کند که به معنی شش تا نه psi بالاتر از فشار اتمسفریک در یک ارتفاع خاص است. فشار جو در سطح دریا 14.7 psi است، بنابر این یک تقویت معمولی به وسیله ی یک سوپر شارژر حدود 50 درصد به هوای ورودی بر موتور می افزاید.
اگر هوا فشرده شود داغ می شود، بدین معنا که چگالی خود را از دست می دهد و در زمان انفجار نمی تواند خیلی منبسط شود. این یعنی این که وقتی به وسیله ی شمع آتش زده می شود نمی تواند قدرت زیادی ایجاد کند. برای این که یک سوپر شارژر در ماکسیمم بازده کار کند، هوای فشرده که از بخش خروجی تخلیه می شود. می بایست قبل از ورود به منیفولد ورودی خنک شود. یک اینتر کولر این وظیفه را به عهده دارد. اینتر کولر ها به دو صورت عرضه می شوند: اینتر کولر های هوا به هوا و اینتر کولر های هوا به آب. هر دو ی آن ها مانند رادیاتور ها کار می کنند. هوا یا آب به مجموعه ای از لوله ها فرستاده می شوند و وقتی که هوای داغ خارج شده با لوله ها برخورد می کند خنک می شود. کاهش دمای هوا چگالی آن را افزایش می دهد که باعث می شود. مخلوط متراکم تری از هوا و سوخت وارد اتاق احتراق شود.
در ادامه انواع مختلف سوپر شارژر ها را بررسی می کنیم .
انواع سوپر شارژر
سه نوع سوپر شارژر وجود دارد: روتز (Roots)، دو پیچی(twin screw) و مرکز گریز. تفاوت اصلی آن ها در چگونگی حرکت دادن هوا به سمت منیفولد مکش موتور است. سوپر شارژر های روتز و دو پیچی از انواع لب های گیر اندازنده(meshing lobe) استفاده می کنند و یک سوپر شارژر مرکز گریز از پروانه برای به درون کشیدن هوا استفاده می کند. گرچه تمام این سه نوع موجب تقویت هستند ولی بازدهی های متفاوتی دارند. بسته به این که شما بخواهید خودرو را کمی تقویت کنید یا در یک مسابقه رقابت کنید انواع مختلف سوپر شارژر در اندازه های مختلف وجود دارند.
سوپر شارژر اتون، یک سوپر شارژر روتز بهینه سازی شده
سوپر شارژر روتز قدیمی ترین طرح است. Philander و Francis روتز در سال 1860 طرح را به عنوان ماشینی که می تواند به خنک کاری مته های معدن کمک کند به ثبت رساندند. در سال 1900 Gottleib Daimler یک سوپر شارژر روتز را در موتور خودرو یی به کار گرفت.
سوپر شارژر روتز
با چرخش لب های گیر اندازنده، هوایی که میان لب ها گیر کرده است از سمت ورودی به سمت خروجی می روند. مقادیر بزرگی از هوا به منیفولد ورودی می روند و انباشته می شوند تا فشار مثبت ایجاد کنند. به همین جهت سوپر شارژر های روتز در واقع چیزی بیشتر از دمنده های هوا نیستند، و واژه ی دمنده ی هوا همچنان اغلب برای تمام سوپر شارژر ها به کار می رود.
یک هورد پیک آپ دهه 1940 با یک سوپر شارژر روتز
سوپر شارژر های روتز معمولا بزرگ هستند و در بالای موتور قرار داده می شوند. سوپر شارژر های روتز در ماشین های عضلانی و اتومبیل های مسابقه و شکاری قرار داده می شوند زیرا بیرون کاپوت قرار می گیرند. به هر حال آن ها از نا کار آمد ترین سوپر شارژر ها هستند: اول اینکه به وزن خودرو اضافه می کنند و دوم این که به جای آن که هوا را به صورت یک جریان نرم و پیوسته بفرستند در انفجار های گسسته می فرستند.
سوپر شارژر های دو پیچی یک سوپر شارژر دو پیچی هوا را به وسیله یک جفت لب گیر اندازنده که شبیه مجموعه ای از چرخ دنده های حلزونی می باشند می کشد. هوای درون یک سوپر شارژر دو پیچی مانند یک سوپر شارژر روتز در فضای ایجاد شده به وسیله ی لب های گردنده محبوس می شود. اما در یک سوپر شارژر دو پیچی هوا درون پوشش موتور فشرده می شود و این به خاطر آن است که روتور ها باریک شدگی مخروطی دارند؛ یعنی هرچه از سمت ورودی به سمت خروجی برویم فضا ها برای هوا کوچک تر می شوند و هرچه فضا ها کوچک شوند هوا در فضای کوچکتری فشرده می شود.
سوپر شارژر دو پیچی
سوپر شارژر دو پیچی
آنچه گفته شد سوپر شارژر های دو پیچی را کار آمد تر می سازد، اما آن ها گران تر هستند چون روتور های پیچ مانند نیازمند دقت بیشتری در فرآیند تولید هستند. برخی انواع سوپر شارژر ها ی دو پیچی مانند سوپر شارژر های روتز بالای موتور می نشینند، آن ها همچنین صدای زیادی هم تولید می کنند. هوای فشرده ای که خروجی سوپر شارژر را ترک می کند. یک صدای ناله یا سوت ایجاد می کند که باید به وسیله روش های فرو نشاندن صدا آرام شود.

سوپر شارژر های مرکز گریز
یک سوپر شارژر مرکز گریز به یک پروانه در سرعت های بسیار بالا توان می دهد تا هوا را به درون پوشش کوچک کمپرسور بکشاند. یک پروانه می تواند تا سرعت های 50000 تا 60000 دور بر دقیقه برسد. همان طور که هوا به مرکز پروانه کشیده می شود، نیروی مرکز گریز آن را وادار می کند که به صورت شعاعی به بیرون پخش شود. هوا پروانه را در سرعت بالایی ترک می کند اما فشار هوا در آن نقطه کم است. یک پخشگر(diffuser) ـ دسته ای از پره های ثابت که پروانه را احاطه کرده اند ـ هوای با سرعت بالا و فشار کم را به هوای با سرعت کم و فشار بالا تبدیل می کند. وقتی هوا به پره ها برخورد می کند، سرعت ملکول های آن کم و فشارش زیاد می شود.
سوپر شارژر مرکز گریز ProCharger D1SC
سوپر شارژر مرکز گریز
سوپر شارژر ها ی مرکز گریز کارآمد ترین و رایج ترین سیستم های مکش تقویت شده هستند. سبک و کوچک هستند به علاوه به جلوی موتور متصل می شوند نه به بالای آن. همچنین وقتی که موتور دور می گیرد یک ناله ی واضح از آن به گوش می رسد، ویژگی که سر ها را به سوی خیابان می چرخاند.
هر دوی مونت کارلو و مینی کوپر اس با سوپر شارژر هم عرضه می شوند.
هر کدام از این سوپر شارژر ها می توانند به عنوان یک ارتقای پس از فروش برای یک خودرو در نظر گرفته شوند. شرکت های متعددی مجموعه ها یی از تمام قطعات ضروری برای نصب یک سوپر شارژر را به عنوان یک پروژه ی do-it-course عرضه می کنند. در دنیای خودرو های عجیب و غریب و fuel racer ها چنین سفارشی سازی یک جزء لازم از ورزش است. خودرو سازان متعددی نیز سوپر شارژر ها را در مدل های تولید خود در نظر می گیرند.

مزایای سوپر شارژر ها
بزرگ ترین فایده ی سوپر شارژر افزایش توان موتور است. نصب کردن یک سوپر شارژر روی یک ماشین یا کامیون باعث می شود رفتار ان مانند یک خودرو با موتوری بزرگ تر شود.
اما چه اگر کسی بخواهد میان سوپر شارژر و توربو شارژر انتخاب کند؟ این سوال به سختی مورد بحث مهندسان و دوست داران خودرو است. اما به طور کلی سوپر شارژر ها برتری مختصری نسبت به توربو شارژر ها دارند.
سوپر شارژر ها از پس افت(lag) رنج نمی برند ـ یعنی زمانی میان فشار دادن پدال و عکس العمل موتور. ولی توربو شارژر ها از پس افت رنج می برند به خاطر این که زمان کوتاهی طول می کشد تا گاز های اگزوز به سرعت کافی برای چرخاندن پروانه یا توربین برسند. سوپر شارژر ها هیچ پس افتی ندارند به خاطر اینکه به طور مستقیم توسط میل لنگ گردانده می شوند. برخی سوپر شارژر ها در دور های پایین بازدهی بیشتری دارند در حالی که برخی دیگر در دور های بالا بازدهی بیشتری دارند. برای مثال سوپر شارژر های روتز و دو پیچی در دور های پایین توان بیشتری ایجاد می کنند. اما سوپر شارژر های مرکز گریز هرچه دور پروانه بیشتر شود کارآمد تر می گردند، لذا در دور های بالاتر توان بیشتری ایجاد می کنند.
نصب کردن یک توربو شارژر نیازمند اصلاحات و تغییرات زیادی در سیستم اگزوز است. اما سوپر شارژر ها می توانند به بالا یا پهلوی موتور پیچ شوند، که این نصب آن ها را ارزان تر و تعمیر و سرویس کاری را آسان تر می سازد.
در نهایت هیچ راه ویژه ای برای خاموش کردن سوپر شارژر ها مورد نیاز نیست. زیرا آن ها به وسیله ی روغن موتور روغن کاری نمی شوند. آن ها به صورت معمولی خاموش می شوند. توربو شارژر ها باید حدود 30 ثانیه یا کمتر بی بار باشند تا خاموش شوند. در صورت روغن روان سازی برای خنک شدن فرصتی خواهد داشت. با این گفته یک گرم کردن مناسب برای سوپر شارژر ها مهم به نظر می رسد، به گونه ای که در دماهای معمولی کار با بیشترین بازده کار می کنند.
سوپر شارژر ها معمولا بر روی موتور های احتراق داخلی هواپیما ها افزوده می شوند. این کار منطقی است اگر در نظر داشته باشیم که هواپیما ها بیشتر زمان خود را در ارتفاع های زیاد می گذرانند که اکسیژن کمتری برای احتراق وجود دارد. با آمدن سوپر شارژر ها هواپیما ها قادر بودند تا در ارتفاع های بالا تری پرواز کنند بدون این که از کارایی موتور کاسته شود.
یک سیستم ابتدابی برای یک هواپیما همراه یک سوپر شارژر مرکز گریز یا کمپرسور
سوپر شارژر ها یی که در هواپیما ها به کار بسته می شوند درست مانند آن ها یی کار می کنند که در خودرو ها نصب شده اند. آنها توان خود را مستقیما از موتور می گیرند و یک کمپرسور را برای دمیدن هوای پر فشار به اتاقک احتراق به کار می اندازند. توضیحات بالا ساز و کار ساده ای از یک هواپیمای سوپر شارژ شده را نشان می دهد.
اول بار سوپر شارژر ها در اواخر جنگ جهانی دوم در هواپیما ها به کار برده شدند. یک مثال در خور توجه Supermarine Spitfire است، هواپیمایی که به وسیله نیروی هوایی سلطنتی به کار گرفته شد و یک موتور سوپر شارژ شده ی رولز رویس مرلین را در خود جا داده بود.

معایب سوپر شارژر ها
بزرگ ترین نقطه ی ضعف سوپر شارژر ها ویژگی است که ریشه در تعریف آن ها دارد: از آنجایی که میل لنگ آن را می گرداند، به طور قطع قسمتی از توان موتور را می گیرد. یک سوپر شارژر می تواند تا حدود 20% توان موتور را مصرف کند. در عین حال چون سوپر شارژر می تواند تا حدود 46% بر توان موتور بیفزاید، بیشتر مردم فکر می کنند ارزشش را دارد.
سوپر شارژینگ بر تنش موتور می افزاید، که محتاج این است که موتور برای تحمل تقویت بیشتر و انفجار های بزرگ تر قوی باشد. بیشتر تولید کنند گان این منظور را با انتخاب قطعات قوی تری تامین می کنند. طراحی یک موتور برای سوپر شارژینگ قیمت آن را افزایش می دهد. همچنین سوپر شارژر ها هزینه ی نگه داری بیشتری دارند و بیشتر تولید کنند گان سوخت با کیفیت و عدد اوکتان بالا را برای چنین خودرو ها یی توصیه می کنند.
علی رغم نقاط ضعف سوپر شارژر ها، سوپر شارژینگ هنوز هم کم هزینه ترین راه برای افزایش توان موتور است. سوپر شارژر ها می توانند بین 50 تا 100 توان موتور را افزایش دهند تا برای مسابقه، کشیدن بار های سنگین یا فقط افزودن هیجان به رانندگی معمولی مناسب شود.
هم از توبره هم از آخور
Volkswagen اخیرا یک موتور Twinchargerدار را روی یک Golf GT.T عرضه کرده است. Twincharger هم از توربو شارژر و هم از سوپر شارژر بهره می برد. در دور های پایین سوپر شارژر هوا را به درون سیلندر فشار می دهد و گشتاور را ارتقا می بخشد و در دور های بالا وقتی گاز های اگزوز در مقادیر کافی تولید شدند، توربو شارژر تاثیر خود را آغاز می کند. GT که فقط در اروپا در دسترس است. در 7.9 ثانیه 62 مایل بر ساعت سرعت می گیرد. همچنین می تواند به 136 مایل در ساعت برسد در حالی که هنوز با هر گالن سوخت 39 مایل راه می پیماید.

(ترجمه از مصطفی حسن پناه )

چه تفاوتى بين سوپر شارژر و توربو شارژر وجود دارد؟

اجازه بدهيد ابتدا از شباهت ها شروع كنيم.هر دوى توربو و سوپر شارژر سيستمهاي القاء اجبارى ناميده مى شوند وهستند.انها جريان هوا را فشرده مى كنند وبه داخل موتور مى فرستند.مزيت فشرده كردن هوا اين است كه موتور مقدار بيشترى هوا را وارد سيلندر مى كند.وارد شدن هواى بيشتر به معناي سوخت بيشتر در سيلندر است بنابراين شما قدرت بيشترى نيز در هر انفجار از هر سيلندر بدست مى آوريد.وجود توربو/ سوپر شارژر در موتور باعث توليد نيروي بيشترى نسبت به حالتى كه موتور بدون شارژر است مى شود.ميزان تقويت توربو/سوپر شارژر به اندازه 6تا 8 پوند بر اينچ مربع(psi) است.مى دانيم كه فشار نرمال اتمسفر در سطح آزاد دريا 14.7 psi است.در نتيجه در مى يابيم كه توربو/سوپر شارژر به اندازه 50% هواي بيشتر به داخل موتور و سيلندر مى فرستند.بنابراين شما انتظار 50% نيروى بيشتر نسبت به حالت عادى داريد.اما كاملا نيز به اين مقدار نمى رسد بلكه بين 30 تا40 % بهبود مى يابد.تفاوت اساسي بين توربو/سوپر شارژر در محل تامين انرژى شان است .همان انرژى كه باعث فشرده شدن هوا مى شود.در سوپر شارژرتامين انرژى توسط يك تسمه كه به طور مستقيم به موتور متصل است انجام مى شود.مانند پمپ آب وژنراتورها در موتور خودرو كه به همين صورت انرژى خود را بدست مى آورند. در توربو شارژر اين انرژى توسط گازهاي خروجي از اگزوز تامين مى شود.اين گازها با سرعت و فشارى كه دارند توربين را به حركت در مىاورند ودر نتيجه توربين هم كمپرسور را به حركت در مىاورد كه باعث فشرده كردن هوا مى شود.
توربو شارژر كارايى بالاتري نسبت به سوپر شارژرها دارد.زيرا از انرژى تلف شده و گازهاي خروجي براي تامين انرژى خود استفاده مى كند.ولي توربو شارژر باعث مى شود كه مقداري فشار برگشتى درسيستم اگزوز ايجاد شود كه اين فشار برگشتى مى تواند باعث كاهش كارايى توربو شارژر تا زمانى كه موتور در دور بالا كار مى كند شود.نصب كردن سوپر شارژر ها راحت تر است ولى تمام مى شود

مرحله ي اول
سيستم مكش
وظيفه: تنفس موتور
1 ) آسانترين راه براي تقويت سيستم مكش بيشتر كردن سطح تماس ----- هوا با هواي خنك است
براي اينكار در موتورهاي كاربراتي از فيلترهاي مخروطي يا 360 درجه ميتوان استفده كرد كه

بسته به نوع٬ جنس و مارك كارايي متفاوتي از خود به نمايش ميگذارند
و در انواع انژكتوري ----- هاي مخروطي انتخاب بهتري هستند
2) وسيله ي ديگري كه بري تقويت اين سيستم به كار ميرود سايكلون نام دارد

اين قطعه كه در مجاري تنفسي موتور و يا در دهانه ي ورودي هواي كاربراتور و انژكتور قرار ميگيرد با يكدست كردن جريان هوا به افزايش كارايي سيستم مكش كمك ميكند كه البته به علت قيمت بالا در مقابل كارايي كم كمتر مورد استفاده قرار ميگيرد

سيستم تخليه
وظيفه: خروج مواد زائد از درون سيلندرها
قطعات: مونيفولد ٬ لوله ها ٬ منبع هاي صدا خفه كن و كاتاليزور
هرچه سطح داخلي اين قطعات صيقلي تر و كم پيچ و خم تر باشد و قطر داخلي بيشتري داشته باشند خروج گازهاي زائد راحتتر خواهد شد و موتور بهتر تخليه ميشود
1)هترز ( هدرز ) با نصب اين قطعه به جاي مونيفولد به خاطر داشتن قطر بيشتر و سطح داخلي صافتر خروج گازها بهتر صورت میگیرد

2) منبع : حذف منبع ها در تخلیه ی بهتر اثر زیادی دارد
اما به خاطر صدای زیاد و ایجاد شدن جریانهای آشفته درون لوله ها این عمل جالب به نظر نمیآید و به جای اینکار منبع ها رو با انواع اسپورتی تعویض میکنند


3 ) کاتالیزور : این قطعه که در مسیر اگزز موتورهای انژکتوری قرار دارد با استفاده از كاتاليزور هاي شيميايي از خروج مواد سمي به طور چشمگيري جلوگيري ميكند و وجود يك سنسور در درون آن ECU را براي كنترل مقدار سوخت ورودي به موتور مطلع ميكند
برداشتن اين قطعه موجب ميشودراه خروج مواد بازتر شود و در تيجه موتور بهتر تنفس كند

سيستم جرقه :
وظيفه: سوزاندن سوخت خودرو
براي تقويت اين سيستم راههاي متعددي وجود دارد
1 ) استفاده از شمعهايي با مقاومت كمتر و استفاده از وايرهاي شمع با مقاومت كمتر و عایق بندی بهتر اولين قدم به شمار ميرود

الف ) براي ساخت واير شمعهاي اسپرت با حداقل هزینه ميتوان انواع با كيفيت وايرهاي معمولی را خريداري كرد و با چسبهاي عايق پلاستيكي يا انواع نسوز نخي آنها را عايق كرد


ب ) استفاده از شمعهاي چند الكترود كمك بيشتري به ايجاد جرقه ميكند و جرقه ي بيشتر در محفظه پخش ميشود
2) پس از آن با تعويض كوئيل با انواع قويتر ميتوان جرقه ي قويتري را در درون سيلندر ايجاد كرد كه طبعا توان بيشتري براي شارژ كوئيل قويتر لازم است كه با استفاده از منبعهاي تغذيه ي پر توان در سيستم شارژ و الكتريكي مانند باطري و دينام ميتوان اين نياز را بر آورده كرد

انواع آلترناتورهاي با دوام در آمپراژهاي مختلف قابل دستيابي هستند كه حد اكثر تا 160 آمپر توان توليدي دارند

استفاده از مدارهاي تقويت سيستم جرقه هم كمك زيادي به سوختن بهتر ميكند که انواع آن در بازار یافت میشود و یا نقشه آنها را میتوان بدست آورد به صورت دست ساز درست کرد
2) استفاده از دو كوئيل براي دستيابي به قدرت بيشتر : اما پيدا كردن قطعه اي كه توان تحمل ولتاژ بالا را داشته باشد و عايق بندي مناسبي هم داشته باشد سخت است كه به نظر من براي اينكار به قطعه اي كه در خودروهايي كه از دو سيستم جرقه براي مسابقات طولاني مدت استفاده میکنند ميتوان تكيه كردد
اين قطعه ي ساده Automatic coil selector نام دارد ميتواند برق خروجي دو كوئيل را وارد دلكو كند

انواع ديگري از اين سيستمها وجود دارند كه براي هر شمع يك كوئيل دارند (multiple spark coil )
بدين صورت كه هر كوئيل بر روي شمع قرار ميگيرد و مستقيما شمع را تغذيه ميكند


مرحله ي دوم موتور :

تقويت سيستم مكش:
1 ) استفاده از توربینهای الکترونیکی کوچک
این توربینهای کوچک که به شکل فن در مجراهای سیستم مکش استفاده میشوند با به گردش در آوردن هوا و متراکمتر کردن هوای ورودی به سیستم سوخت رسانی تا حدودی به بهبود کارایی موتور کمک میکنند
2) استفاده از كيتهاي توربو شارژر و سوپر شارژر
توربو شارژرها و سوپر شارژر ها ( سيستمهاي پر خوران ) با متراكم كردن هواي ورودي حجم بيشتري از هوا را درون سيلندر وارد ميكنند كه با اضافه كردن مقدار سوخت بيشتر به آن ميتوان انفجار قويتري را درون سيلندر ايجاد كرد و در نتيجه توان موتور به مقدار قابل توجهي افزايش ميابد
الف) توربو شارژر از دو توربين حلزوني تشكيل شده كه به وسيله ي يك شافت به هم متصل هستند يكي از اين توربينها را در مدار اگزز و مسير خروج دود قرار ميدهند كه انرژي حاصل از حركت آن براي به حركت در آوردن توربين دوم به كار ميرود

ب) سوپر شارژر اين وسيله عملكردي شبيه به توربو شارژر دارد با اين تفاوت كه انرژي حركتي خود را از چرخش ميل لنگ دريافت ميكند

بين اين دو سيستم توربو شارژر به خاطر توانايي بيشتر محبوبيت بيشتري هم دارد
اما دماي هوايي كه براي تغذيه تحت فشار قرار گرفته در پروسه ي كمپرس بالا ميرود كه ممكن است توان لازم را ايجاد نكند يا به حرارت درون سيلندر بيفزايد پس در مسير آن رادياتور كوچكي قرار ميدهند كه دماي آن را پايين بياورد (اينتر كولر )

سيستم جرقه :
راه پر هزينه و البته پر بازدهي هم براي تقويت سيستم جرقه وجود دارد و آن هم استفاده از كيت هاي تقويت است
اين کیتها كه به MSD معروفند متشكل از قطعات مختلفي هستند
الف ) دستگاه Discherge كه نقش اول را ايفا ميكند
ب ) كوئيلها
ج ) دلكو
د) آلترناتور يا دينام
ه )وايرها
و) استارتر
ي) انژكتور
This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 705x300.
با نصب مجموعه ي اين قطعات بر روي خودرو ميتوانيد توان جرقه و سیستمهای الکتریکی را به طور چشمگيري افزايش دهيد و حتي در خودروهايي كه قدرت بالايي توليد ميكنند ميتوانيد از تعداد بيشتري از اين كيتها به طور همزمان يا نوبتي ( بوسيله يAutomatic coil selector ) استفاده كرد

3 ) تقويت سيستم سوخت رساني (كاربراتور يا انژكتور)
سيستمهاي كاربراتوري به خاطر سادگي طراحي تقويت آسانتري هم دارند
با تغييراتي در نحوه ي باز شدن دريچه ها و گشاد كردن آنها حجم مخلوط ورودي را ميتوان افزايش داد
راههاي ديگر تقويت آنها استفاده از پمپ هاي بنزين قويتر و پر فشارتر الكتريكي است البته استفاده از نازلهاي انژكتور به جاي سوزنهاي مكانيكي هم میتواند در ایجاد مخلوط سوخت بهتر کمک کند

اگر از انواع سي ال سي کاربراتور استفاده ميكنيد حذف كاتاليزور به تقويت اين سيستم كمك ميكند و البته برای انواع ارزان قیمت و بی کیفیت که کارایی کمتری دارند حذف سیستم مدار بسته هم میتواند موثر باشد
اما براي سيستمهاي انژكتوري می توان با گشاد كردن ريل سوخت و تعويض انژكتورها با انواع بزرگتر سوخت را با حجم بیشتری به داخل سیستم هدایت کرد
تعويض پمپ بنزين با انواعي كه حجم بيشتري را پمپاژ میکنند میتواند موثر باشد و همچنين تغيير در برنامه ريزيهاي ECU


مرحله ي سوم.
( تعويض و تغييرات كلي )
تقويت سيستم سوخت رساني و مكش :

اگر يك خودروي توربو داريد و يا خودروي خود را مجهز به اين سيستم كرده ايد براي اينكه بتوانيد قدرت بيشتري از اين راه بدست آوريد استفاده از سيستمهاي كاربراتور و انژكتورهاي قويتر پيشنهاد ميشود و طبعا هزينه ي زيادي ميطلبد
براي خودروهاي كاربراتوري استفاده از كاربراتورهاي چند دهانه با دهانه هاي بزرگتر و يا حتي استفاده از چند كاربراتور توصيه ميشود
براي سيتمهاي انژكتوري سيستم كنترل الكترونيكي بايد براي ورود حجم هواي بيشتر برنامه ريزي شود
ضمن آنكه به پمپ سوختهاي قوي كه برخي توان پمپاژ بيش از 150 ليتر در ساعت را داشته باشند و بتوانند فشار زيادي را ايجاد كنند ( به اضافه ي تنظيم كننده ي فشار سوخت ) نياز داريد
و همينطور به استفاده از ريلهاي سوخت قطورتر با خطوط فلكسيبل و در انتها انژكتورهاي قويتر كه حتي انواعي از آنها قادر به پاشش نزديك به 1000 سي سي بر دقيقه هستند٬ در صورت استفاده از سيستمهاي پرخوران نياز داريد


تغيير سر سيلندر
1) استفاده از تعداد سوپاپهاي بيشتر : براي اينكار بايد كل سر سيلندر تعويض گردد ( البته اگر در بازار موجود باشد )
تغييرات در سر سيلند ميتواند باعث بيشتر شدن ضريب تراكم شود كه ميتوان با تراش دادن چند ميليمتر از كف سرسيلندربه ضريبهاي بالاتري دست پيدا كرد
2) برخي تغييرات باعث افزايش حجم ورود و خروج گاز ميشود كه ميتوان به گشاد كردن نشيمنگاه سوپاپ به همراه تعويض سوپاپها با انواع بزرگتر اشاره كرد و در مرحله ي بعد با گشادتر كردن پورتهاي خروجي ورودي حجم بيشتري را به سيلندر وارد يا از آن خارج كرد
3) پس از آن استفاده از ميل سوپاپهاي اسپورت است كه انواع مختلفي دارند
تفاوت اين ميل سوپاپ با انواع معمولي در شكل بادامكها و برخي قسمتهاي ديگر است كه اين تفاوت باعث تغيير در زمان باز و بسته شدن سوپاپها و در نتيجه راندمان حجمي ورود و خروج بهبود ميابد


تغيير در بلوك موتور:
اين تغييرات شامل تغيير حجم٬ افزايش كمپرس و تغيير در شكل محفظه ي احتراق است
1) براي افزايش حجم در مرحله ي اول ميتوان پيستون را با انواعي كه در وسط خود برجستگي يا فرو رفتگي دارند تعويض نمود كه حجم موتور را كاهش يا افزايش ميدهد و شكل محفظه ي احتراق را به دلخواه شما تا حدودي دچار تغيير ميكنند
2)مرحله يعد تراشكاري سيلندر و بيشتر كردن قطر آن است كه طبيعتا به همراه آن بايد پيستون هم با انواع بزرگتر عوض شود
تغيير در اندازه ي شاتون به نسبت تراكم يا راندمان حجمي موتور كمك ميكند
3) اما براي افزايش كمپرس سیلندر علاوه بر تغيير ضريب تراكم بوسيله تراش سرسيلندر يا تغيير در اندازه ي شاتون رينگها هم نقش مهمی دارند
رينگ پيستونها را ميتوان با انواع اسپورت كه هم آببندي بهتري دارند و هم تنش و گرماي بيشتري را تحمل ميكنند تعويض نمود که در خودروهایی که سیستم سوخت رسانی تقویت شده یا از سیستمهای پر خوران استفاده میشود استفاده از این رینگها بهتر از انواع معمولی است

تغيير در ديگر قسمتهاي موتور :
تغييراتي كه توضيح آنها ذكر شد طبيعتا فشار بيشتري را به موتور نسبت به حالت عادي وارد ميكنند پس در اين صورت برخي قطعات هم بايد تغيير پيدا كنند
1 ) ميل لنگ ٬ قطعا وقتي شما موتور را تقويت ميكنيد فشاربيشتري به آن ميآوريد پس در اينصورت قطعه اي مانند ميل لنگ دچار تنش بیش از حد میشود
اولين راه آن بالانس ميل لنگ است زيرا اكثر خودروها به علت توليد انبوه قطعات از ظرافت کمتري در اين قطعه برخوردارند و چون اين قطعه به شدت تحت فشار است بايد از بالانس خوبي برخودار باشد تا در دورهاي بالا دچار پديده لرزش و رزونانس نشود
اما گاه ممكن است فشار بيش از حد زياد باشد و آلياژهاي استاندارد استفده شده در انواع معمولی توان پاسخگويي را نداشته باشند كه در اين صورت بايد ميل لنگ را با انواع اسپورت كه هم از بالانس بهتري برخوردار هستند و هم آلياژ مستحكمتري دارند استفاده كرد و البته برخي از آنها در فاصله ي بين ثابتها و متحركها تفاوتهايي با هم دارند كه در محل مرگ بالا و پايين پيستون تغييراتي ايجاد ميكنند و باعث تغييرات حجمي و تراكمي ميشود


2 ) اويل پمپ و واتر پمپ
اين دوقطعه براي موتورهاي تقويت شده از اهميت زيادي برخوردار هستند زيرا وظيفه ي خنك كاري به عهده ي هر دوي آنهاست و همينطور وظيفه ي مهم روغنكاري هم به عهده ي اويل پمپ است
طبيعي است كه هرچه موتور بيشتر تحت فشار باشد وظيفه آنها سنگينتر است
پس بهتر است براي اينكه موتور اتومبيل دچار تنش شديد و يا افزايش حرارت نشود اين دو قطعه را با انواعي كه راندمان حجمي بهتري دارند تعويض كنيد

3 ) فلايويل
وظيفه ي سنگين انتقال نيرو را به گيربكس به عهده دارد
اين قطعه هم مانند ميل لنگ دچار تنش و یا لرزش میشود پس مرحله ي اول تراشكاري دقيق و تابگيري آن است زیرا این قطعه هم از نظر ضرافت در مراحل ساخت در حدی نیست که نیاز های یک خودروی پر قدرت را تامین کند و باید بسته به شرایط خودرو با دقت فراوانی تنظیم شود
هرچه فلايويل سبكتر باشد افزايش دور موتور سريعتر صورت ميگيرد پس تعويض آن با انواع سبكتر ميتواند كمك زيادي به دورگيري سريع اتومبيل نمايد

بعد از موتور نوبت به تقويت سيستم انتقال قدرت ميرسد
1) ديسك صفحه كلاچ : قطعه اي كه ارتباط بين موتور و گيربكس را به وجود ميآورد
همانطور كه ميدانيد اين قطعه به وسيله ي اصطكاك ارتباط بين پيشرانه و جعبه دنده را برقرار ميكند كه هرچه اين اصطكاك بيشتر باشد انتقال نيرو بهتر صورت مگيرد
پس بهترين راه تقويت آن استفاده از اجناسي است كه سطح تماس بيشتر و لنتهايي با اصطكاك بيشتر داشته باشند
انواع اسپورت اين قطعه در بازار يافت ميشود كه البته كاركردشان به رواني انواع معمولي نيست اما وظيفه ي خود را به نحو احسن انجام ميدهند


گيربكس :
وظيفه ي آن تغيير ضريب گردش موتور نسبت به گردش چرخهاست
هرچه ضريب گيربكس بزرگتر باشد قدرت بيشتري به چرخها انتقال ميابد و هرچه كوچكتر سرعت بيشتري نصيب چرخها ميكند
پس گيربكسها را ميتوان به دو دسته ي قدرتي و سرعتي تقسيم كرد
بنابر اين گيربكسي كه هر دوي اين خواص را داشته باشد در تمامي شرايط قابل استفاده است اما گاه شرایط استفاده شما را به انواع قدرتی یا سرعتی نیازمند میسازد
1) تغيير ضرايب دنده هاي گيربكس يا تعويض كل گيربكس با انواعي كه ضريب متفاوتي دارند در نحوه ي انتقال قدرت ٬ شتابگيري و حداكثر سرعت اتومبيل نقش بسزايي دارد

2) برای اینکه از توانایی تعویض دنده ی اتومبیل خود بهتر استفاده کنید تعویض گیربکس با اجناس مرغوبتر و تعداد دنده های بیشتر در به کارگیری قدرت و گشتاور موتور در شرایط مختلف کمک بیشتری میکند. اما تغییر دادن ضرایب گیربکس و نزدیک کردن فاصله ی دنده ها حتی پس از تعویض آن هم ممکن است لازم باشد
3) سرعت تعویض دنده در شتابگیری و رانندگی نقش مهمی دارد، قسمتی از این سرعت به راننده بستگی دارد اما نقش مهمتری را اتومبیل ایفا میکند پس هرچه شیفتر های گیربکس در مدت زمان کمتری مسیر دنده ها طی کنند اثر بیشتری در بهبود شتابگیری دارد . تغییر در اندازه های شیفتر و یا استفاده از قطعاتی به نام Quick Shifter به راننده کمک زیادی میکند

4)اما قسمتي كه فشار نسبتا زيادي را متحمل ميشود در سيستم انتقال نيرو، پلوسهاي چرخهاست كه وظيفه ي انتقال نيرو از دفرانسيل به محور چرخها را دارند
در خودروهاي تقويت شده به خاطر فشار زيادي كه به پلوسها وارد ميآيد احتمال شكستن آنها بالا ميرود
پس تعويض اين قطعه بعد از تقويت موتور با انواع با دوامتر تقريبا الزامي است

تقويت سيستم تعليق و فرمان:
سيستم تعليق: براي يك اتومبيل تقويت شده اهميت بالايي دارد زيرا نقش مهمي در قابليت هدايت و پايداري يك اتومبيل را ايفا ميكند
در اتومبيلهاي تقويت شده به علت اينكه راننده از تواناييهاي آن نسبت به اتومبيل عادي فراتر ميرود پس نقش سيستم تعليق براي هدايت و پايداري سنگينتر ميشود
بنابراین بايد به فكر افزايش توانايي اين سيستم هم بود
براي يك اتومبيل تقويت شده قابليت بيشتر از راحتي ارزش دارد
پس معمولا تغييراتي كه در آنها داده ميشود راحتي را به مقدار قابل توجهي كم ميكند
1)يكي از ابتدايي ترين كارهايي كه انجام ميشود كوتاه كردن فاصله ي كف اتومبيل با زمين است تا مركز ثقل خودرو پايينتر آمده و پايداري آن بيشتر شود
در بازار فنرهايي براي اينگونه اتومبيلها وجود دارند كه بسته به انتخاب شما ميتوانند در سایزهای مختلفی انتخاب شوند
2) اما براي كارايي بهتر به كمك فنرهايي كه قابليتها بيشتري هم داشته باشند نياز است تا مكمل سيستم تعليق خودروي شما شوند که انواع گازی و روغنی آن حتی با قابلیت تنظیم ارتفاع و یا خشکی قابل دستیابی هستند

3) بعد از آن نوبت به تقويت اتصالات و گاه تغييراتي در آنها ميرسد كه بسته به نوع خودرو و سيستم تعليق محاسبات لازم را بايد انجام داد و تغييرات را اعمال كرد



4) ديگر قطعه اي كه در اين سيستم به كار ميرود استرس بار است كه وظيفه ي تقسيم تنش بين چرخها را دارد
اين قطعه كه دو سر كمك هاي جلو ویا عقب را به هم متصل میکند در پيچها فشار وارد به يك نقطه را تقسيم ميكند تا خودرو قابليت هدايت بهتري داشته باشد و البته عمر قطعات بالاتر رفته و خطر شكستن يا منحدم شدن اتصالات تعليق كم شود

سيستم فرمان: خودروهاي تقويت شده به فرمان تيزتر و دقيقتري نياز دارند
براي اينكه بتوان تعداد دورهاي قفل تا قفل فرمان را كم كرد تا حساسيت بيشتري پيدا كند در ضريب دندانه هاي آن بايد تغييراتي داد كه بسته به نوع جعبه فرمان و سيستم آن بايد انتخاب كرد
مثلا در انواع دنده شانه ای باتغییر تعداد دندانه های شانه میتوان فرمان را تیزتر کرد

ترمز
طبعا هر گاه خودرويي تقويت ميشود بايد چاره اي هم براي نگه داشتن آن انديشيد
براي اينكه سيستم ترمز اتومبيل شما بهتر عمل كند ابتدا بايد سيستم تقويت يا بوستر آن را قدرتمندتر كرد كه معمولا استفاده از انواع بزرگتر توصيه ميشود.
اما افزايش قدرت بوستر ممكن است بر روي سيلندها و ديسكهاي معمولي فشار زيادي وارد كند و باعث نابودي سيلندر يا خوردگي آني ديسك و لنت ترمز شود!
پس براي اينكه اين قدرت به نحو بهتري استفاده شود بايد از سيلندهاي ترمز قويتر و بزرگتر به همرا ديسكهاي ترمز بزرگتر براي افزايش سطح تماس استفاده كرد
البته استفاده از ديسكهاي خنك شونده ( كانال دار ٬ سوراخدار و شيار دار ) براي جلوگيري از گرم شدن سيستم ترمز و كاهش كارايي آن توصيه ميشود .


قطعات تقويت بدنه
1)براي تقويت بدنه تا آنجا كه امكان دارد سعي ميشود از مواد سبك اما محكم استفاده شود تا ضمن ايجاد امنيت مناسب وزن خودرو را افزايش ندهند
انواع اين قطعات مانند گادرهاي مخفي داخل بدنه براي محافظت از سرنشين و حفظ شكل اطاق در برابر ضربه طراحي و در محل خود نصب ميشود
اما در اين بين انواعي از لوله هاي محافظتي را در درون محفظه ي موتور زير و داخل اطاق قرار ميدهند تا امنيت اطاق آن افزايش يابد

2) مسئله ي بعدي در تقويت بدنه شكل آيروديناميكي آن است
شكل ظاهري خودروها به گونه اي است كه در مقابل فشار هوا تمايل به برخاستن از زمين را دارند به اين علت از قطعاتي در بدنه استفاده ميشود كه اين نقص را جبران كنند
از اين دست ميتوان به انواع سپر٬ بال٬ ركاب و سيني هاي كف اتومبيل اشاره كرد
الف) سپرها
سپر جلو علاوه بر حفظ امنيت وظايف مهمتري در خودروهاي تقويت شده دارد
يكي از بزرگترين وظايف آن رساندن هواي كافي به موتور است پس براي انتخاب سپرها انواعي را انتخاب كنيد كه ورودي هواي بزرگتري داشته باشند
ديگر وظيفه ي سپر ها رساندن هواي خنك و تازه به مجموعه ي چرخهاست
اين هوا به خنك شدنن بهتر ديسكهاي ترمز كمك ميكند
فاكتور بعدي در انتخاب سپر نوع طراحي آن است كه بايد تمايل خودرو را به نزدي شدن به زمين بيشتر كند
اما سپر عقب وظيفه ي كنترل و آرام كردن جرايانهاي زير ماشين را دارد كه به خاطر طراحي خاص قسمت پايين به اين مهم دست ميابد
ب) ركابها
ركابها در پايينتر جلوه دادن ارتفاع كف اتومبيل نقش موثري دارند اما وظيفه ديگر آنها آرام كردن جريانهاي بغل ماشين است
ج) بالها كه در قسمتهاي مختلف اتومبيل از جمله انتهاي سقف يا صندوق عقب نصب ميشوند عموما وظيفه ي ايجاد جسبندگي بيشتر را بر عهده ميگيرند كه گاه ممكن است تا چند 10 كيلوگرم نيروي عمودي به اتومبيل وارد كنند
د) اما مقوله ي مهم ديگري كه در ديناميك خودرو تاثير دارد شكل زير آن است
وجود برجستگيها و فرو رفتگيهاي زير خودرو باعث اغتشاش جريان هوا ميشود پس براي اينكه اين موضوع مشكلي از نظر پايداري به وجود نياورد در تقويت خودروها سعي ميشود قسمتهاي زيرين را با سيني هاي فلزي يا كامپوزيتي بپوشانند تا سطحی صاف بدست آید و جریان هوا دچار آشفتگی نشود

براي راننده ي يك خودرو تقويت شده یکی مهمترين مسائل داشتن اطلاعات كافي از وضيعت موتور است تا بتواند در استفاده از آن موفق باشد
يكي از مهمترين اطلاع دهنده ها نشان دهنده هاي ديجيتال و
آنالوگ است
در خودروهاي عادي به علت توليد انبوه دقت نشان دهنده هاي استاندارد مناسب نيست و معمولا تعداد آنها هم كافي نيست
بنابراين يك خودروي اسپرت بايد گيجهايي با دقت بالا را داشته باشد
مهمترين گيج نشان دهنده دور شمار موتور است كه انواع ديجيتال آنالوگ يا ليزري آنها در بازار موجود است

نشان دهنده ي ديگر كه اهميت بالايي هم دارد گيج فشار روغن است و پس از آن گيجهاي ٬ سيستم توربو و سيستم الكترونيكي است
از ديگر گيجهاي مورد نياز ميتوان به Fule Gauge . A/f Ratio Gauge . VAC Gauge اشاره کرد البته سرعت سنج هم جای خود را دارد اما در شرایط مسابقه اهمیت کمتری برای یک راننده حرفه ای دارد
و انواع ترکیبی این گیجها هم وجود دارد که بهتر اطلاعات را در اختیار راننده قرار میدهند و فضای کمتری هم اشغال میکنند

اميدوارم مفيد باشه
 

وضعيت نامطلوب ايمني خودروها در ايران سالانه نزديك به 200ميليارد تومان به اقتصاد كشور زيان وارد مي كند.

اين در حالي است كه سال گذشته بيش از 20هزار نفر در حوادث رانندگي جان خود را از دست دادند.

گرچه اين كشتار جاده اي را نمي توان تماما به وضعيت ايمني خودروها معطوف كرد، اما به روز نبودن سيستم ايمني در خودروهاي توليد داخل، بر گناه خودروسازان داخلي مي افزايد.

حتي چندي پيش سردار محمد رويانيان، معاون راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي كشور از نبود ترمز Abs وايربگ در اكثر خودروهاي توليد داخل ابراز تاسف كرده و تاكيد داشت، كه پليس با اعمال فشارهايي به دولت و خودروسازان ترمز Abs را در تمامي خودروهاي توليدي داخل اجباري خواهد كرد.

رشد سالانه توليد خودرو در ايران بالاي 20درصد است اما توسعه راه ها كمتر از دو درصد است.

اين در حالي است كه اكثر خودروهايي كه در كشور توليد مي شوند از وجود سيستم هاي ايمني مثل ترمز Abs و ايربگ محروم هستند و تنها برخي از آنها با سفارش متقاضي خودرو و با پرداخت هزينه بيشتر نسبت به ساير خودروها مجهز به اين سيستم ها مي شوند.

موارد ايمني در كشورهاي توسعه يافته جهان از اهميت فوق العاده اي برخوردار است به طوري كه كوچك ترين خبري در خصوص ضعف ايمني خودرويي بر فروش آن تاثير فراواني دارد.

اما به نظر مي رسد با وجود اينكه آمار تصادفات، ايران را در رتبه دوم جدول جهاني قرار مي دهد خودروسازان و خريداران خودرو به اين موارد آشنايي يا توجه كمتري دارند.

سيستم هاي نوين ترمز مانند Abs، Esp و Ebd با افزايش پايداري و فرمان پذيري و... در زمان حادثه تا 40درصد از بروز تصادفات جلوگيري مي كند.

ولي متاسفانه بسياري از خودروهايي كه در كشورهاي ديگر تجهيزات ايمني مثل Abs و ايربگ توليد مي شوند از جمله ريو، در ايران براي كاهش هزينه هاي توليد حذف و فقط در صورت سفارش مشتري بر روي خودرو قرار مي گيرند.

ويژگي مهم خودروهاي مجهز به سيستم ترمز ضد قفل يا ضد لغزش معروف به Abs اين است كه از قفل شدن چرخ ها حتي هنگامي كه راننده پدال ترمز را تا انتها فشار مي دهد، جلوگيري مي كند و مانع از انحراف خودرو مي شود.

به اين ترتيب مي توان هنگام ترمزگيري خودرو را كنترل كرده و از موانع با اطمينان عبور كرد.

پيشرفت اين تكنولوژي به حدي رسيده است كه در هر لحظه با استفاده از تناسب سرعت لاستيك ها و كنترل آن، تعادل خودرو حفظ مي شود.

سيستم ترمزهاي هيدروليك و Abs

ترمزهاي هيدروليك از سيستم هاي مطمئن ترمز محسوب مي شود. اما اين سيستم در ابتدا داراي عيب هاي بزرگي بود. اگر هر گاه به دليلي، شكستگي جزئي در يكي از لوله هاي ترمزها به وجود مي آمد در اثر نشت مايع ترمز يا وارد شدن هوا در سيستم، تمام سيستم ترمز از حالت فعاليت خود بيرون آمده و خطرآفرين مي شد.

براي از ميان برداشتن اين عيب، خودروسازان و شركت هاي توليد كننده سيستم هاي ترمز مجبور به تقسيم كردن نيروي ترمز از طريق فشار هيدروليك به دو بخش شدند. يكي از اين بخش ها به چرخ هاي جلو و ديگري به بخش هاي عقب فشار وارد مي آورد طراحي و توليد اين سيستم جديد بسيار مثبت بود، ولي به نظر مي رسيد آنچنان از خطرات احتمالي آن نمي كاست، چرا كه در اين صورت ايجاد شكستگي در لوله هاي ترمز جلو و قفل يا بلوكه كردن چرخ هاي عقب، خودرو به شدت به دور خود چرخيده و از كنترل خارج مي شد.

اما سوئدي ها راه حل اين مشكل را پيدا كردند. كمپاني (ساب) Saab ترمزهاي هيدروليك دو كاناله به صورت ضربدري را طراحي و توليد كرد به اين صورت كه چرخ سمت راست جلو به همراه چرخ سمت چپ عقب از يك كانال و چرخ سمت چپ جلو به همراه چرخ سمت راست عقب از كانال ديگر تغذيه مي شدند.

ولي كمپاني هاي خودروسازي ولوو و بي ام و بر روي طرح نسبتا بهتري كار كردند به اين ترتيب كه با هر دو چرخ جلو هر كدام از يك كانال تغذيه مي شدند چرخ هاي عقب نيز از كانال مستقلي بهره مي بردند. در اين صورت در اثر بروز اشكال يا شكستگي در يكي از لوله هاي هيدروليك چرخ ها تنها همان چرخ بود كه قابليت ترمزگيري را از دست مي داد و در كنترل خودرو اشكال عمده اي پيش نمي آمد اما سيستم ترمز در خودروها نيز در دنيا به سرعت ديگر بخش ها رشد داشت و خوشبختانه در حال حاضر ترمزهاي سه و چهاركاناله ضد بلوكه Abs در بيشتر خودروها به صورت استاندارد وجود دارد.

طرز كار ترمز Abs

ترمزهاي Abs در بيان ساده دستگاهي الكترونيكي هستند كه در هنگام ترمزگيري باكنترل فشار (قطع و وصل كردن فشار) هيدروليك در كسري از ثانيه ارتباط لنت را با ديسك يا كاسه برقرار و قطع مي كنند و تكرار سريع و مداوم اين عمل باعث از ميان رفتن حالت بلوكه كردن يا قفل كردن ترمزها مي شود.

اهميت اين گونه ترمزها نيز بيشتر در سطوح خيس و لغزنده يا ترمزگيري در سرعت هاي بالا بيشتر نمايان مي شود. در اين گونه موارد راننده از كنترل كامل بر روي وسائل نقليه خود برخوردار است و اما شايد بتوان گفت تنها نكته منفي در مورد ترمزهاي Abs صداي نسبتا شديد آنها در هنگام ترمزگيري بر روي سطوح بسيار لغزنده است.

اين صداي لرزان كه به درون كابين نفوذ مي كند و زير پدال ترمز حس و شنيده مي شود راننده اي را كه تجربه ترمزگيري در اين شرايط ندارد به اشتباه مي اندازد كه احتمالا قسمتي از سيستم ترمز خودرواش در حال خرد شدن است و به همين دليل راننده ممكن است به اشتباه از فشار پاي خود بر روي پدال ترمز بكاهد.

به تازگي استفاده از سيستم هاي كمكي و تقويت كننده الكترونيكي و مكانيكي نيز براي هر چه بهتر كردن فعاليت ترمزها بر روي انواع خودروهاي جديد به كار گرفته مي شود اين سيستم ها با وارد آوردن اندك فشاري به پدال ترمز فعال شده و بهترين نتيجه را در اختيار راننده قرار مي دهد.

ترمزگيري صحيح با Abs

در شرايط بحراني (مواجه شدن با موانع) فورا پدال كلاچ را گرفته و با تمام نيرو به طور مداوم روي پدال ترمز فشار دهيد.

در اين زمان Abs شروع به كار كرده و شما قادر خواهيد بود خودروي خود را در مسير دلخواه هدايت كرده و از برخورد با موانع جلوگيري كنيد.

دو قانون مهم هنگام ترمزگيري با سيستم Abs

1 -فورا كلاچ را بگيريد و با تمام نيرو روي پدال ترمز به طور مداوم فشار دهيد.

2 -با وجود ترمزگيري كامل، خودرو را در مسير دلخواه هدايت كنيد.

لامپ هشدار دهنده Abs

از ويژگي هاي اصلي سيستم Abs اين است كه دايما خود را به صورت الكترونيكي كنترل مي كند.

روي صفحه نمايش دهنده ها مقابل راننده يك لامپ هشدار دهنده وجود دارد كه روي آن كلمه Anti-lock نوشته شده است.

هر گاه اشكالي در عملكرد سيستم Abs ايجاد شود اين لامپ روشن خواهد شد.

هنگام روشن شدن خودرو اين لامپ حدود چهار ثانيه روشن خواهد شد كه در اين زمان سيستم مشغول كنترل كردن خود است.

در صورت خاموش شدن لامپ سيستم عملكرد صحيح خود را داشته و در غير اين صورت روشن ماندن لامپ هشدار دهنده چه قبل از حركت و چه هنگام حركت خودرو راننده را از بروز اشكال آگاه خواهد كرد.

مزاياي سيستم Abs

سيستم ترمز مجهز به Abs قادر است وضعيت ايمن تري را براي خودرو ايجاد كند.

كاهش خط قرمز افزايش پايداري خودرو در جاده هاي لغزنده افزايش كنترل فرمان كاهش اثر شرايط متفاوت جاده بر روي لاستيك ها، كاهش مقدار لرزش لاستيك و سيستم تعليق در ترمز و پايداري خودرو در جاده هاي ناهمگن به هنگام ترمز شديد از فوايد اين سيستم است.

نكات ايمني

با اين كه سيستم Abs داراي ايمني بالايي است، ولي وجود آن در خودرو نبايد باعث سرپيچي راننده از رعايت مقررات رانندگي به خصوص سرعت هاي غيرمجاز، رعايت نكردن فاصله ايمني و سرعت مناسب در پيچ ها شود.

به عبارت ديگر بهره مندي از سيستم هاي ايمني به معناي ناديده گرفتن ايمني نيست.

انجام تغييرات شخصي در خودرو (مثلا ترمز، بدنه ها و يا چرخ ها) مي تواند بر عملكرد سيستم Abs تاثير منفي بگذارد.

با وجود اين در حال حاضر سيستم ترمز Abs مطمئن ترين ترمزي است كه تكنولوژي آن در صنعت خودروي ما وارد شده است و شايد روزي شاهد باشيم كه با بالا رفتن تقاضاي عمومي براي خودروهاي مجهز به ترمز Abs اعمال فشار از سوي راهنمايي و رانندگي ديگر خودرويي بدون ترمز Abs توليد و عرضه نشود.

اگر تا به حال صدای موتور بدون صدا خفه کن را شنیده باشید می دانید که یک صدا خفه کن تا چه حد روی صدا تاثیر دارد.درون آن تعدادی مجرای ساده با سوراخ هایی روی آن وجود دارد.این مجرا ها و محفظه ها به خوبی یک ساز موسیقی تنظیم شده اند.طوری طراحی شده اند تا امواج صدای تولید شده توسط موتور را به نحوی بازتاب کنند که تا حدی یکدیگر را خنثی کنند.

صدا خفه کن ها از چند فناوری جالب استفاده می کنند تا صدا را کم کنند. در این مقاله به درون یک صداخفه کن نگاه می کنیم و در باره ی اصول کار آن یاد می گیریم .
اما در ابتدا باید کمی درباره ی صدا بدانیم


صدا از کجا می آید؟


صدا یک موج فشار است که از نوسان فشار هوا تولید می شود. این تپش ها در هوا با سرعت صوت حرکت می کنند
در یک موتور تپش ها وقتی بوجود می آیند که سوپاپ خروجی باز می شود و جریان گاز فشرده ناگهان وارد سیستم اگزوز می شود . مولکول های این گاز با مولکول های کم فشار درون لوله برخورد می کنند و آنها را فشرده تر می کنند این مولکول های فشرده به نوبه خود مولکول های مجاور را فشرده می کنند و خود کم فشار می شوند،بدین ترتیب موج صدا خیلی سریع تر از جریان گاز در لوله حرکت می کند
وقتی نوسانات فشار به گوش شما می رسد، پرده گوش می لرزد و مغز شما این لرزش را به عنوان صدا درک می کند
دو مشخصه ی اصلی موج تعیین می کند که ما صدا را چطور درک کنیم
●بسامد امواج صدا: بسامد بیشتر به این معنی است که فشار هوا سریع تر تغییر می کند هرچه موتور سریع تر کار کند،صدای زیر تری می شنویم و تغییرات کند تر صدای بم تری تولید می کند
●سطح فشار هوا : دامنه ی امواج بلندی صدا را تعیین می کند امواج صدایی با دامنه بیشتر ، پرده گوش ما را بیشتر حرکت می دهند و ما صدای بلندتری را درک می کنیم.
می توان دو یا چند موج صدا را به هم اضافه کرد و صدای کمتری بدست آورد،ببینیم چگونه.


چگونه می توان صدا را خنثی کرد؟
نکته اصلی درباره امواج صدا این است که صدای شنیده شده توسط گوش جمع تمام امواج صوتی است که در یک لحظه به گوش می رسد. وقتی به یک گروه موسیقی گوش می دهید،اگرچه چندین منبع صدای مشخص را می شنوید،اما موج های فشاری که پرده گوش را تحریک می کنند،با هم جمع می شوند بنا بر این پرده گوش در هر لحظه فقط یک فشار را حس می کند
نکته جالب این است که می توان موج صدایی تولید کرد که دقیقا مخالف موج دیگر باشد،این اساس کار گوشی های از بین برنده ی سر و صدا است که احتمالا دیده اید. به پویا نمایی پایین نگاه کنید هر دو موج صدا صوت خالص اند اگر دو موج هم فاز باشند با هم جمع شده و موجی با همان بسامد قبلی اما دامنه دو برابر را تولید می کنند به این،تداخل سازنده می گویند اما اگر دو موج دقیقا در فاز مخالف باشند،با هم جمع شده و صفر می شوند به این،تداخل ویرانگرمی گویند.در لحظه ای که موج اول در فشار بیشینه خود است دومی در کمینه است.اگر هردوی این موجها پرده گوش را در یک زمان تحریک کنند چیزی نخواهید شنید چون این دو موج همیشه یکدیگر را خنثی می کنند.


در بخش بعد خواهیم دید که صدا خفه کن چگونه طراحی می شود تا امواجی را تولید کند که تا جایی که ممکن است باعث تداخل ویرانگر شوند



درون یک صدا خفه کن
در یک صدا خفه کن دسته ای مجرا وجود دارد این مجراها طوری طراحی شده اند که امواج را به شیوه ای بازتاب کنند که با هم تداخل و یکدیگر را خنثی کنند به درون این صدا خفه کن نگاه کنید:



گاز های اگزوز و امواج صدا از مجرای مرکزی وارد می شوند،این امواج به دیواره ی انتهایی برخورد کرده و از یک سوراخ به قسمت اصلی صدا خفه کن بر می گردند سپس از بین سوراخهایی وارد لوله دیگر شده و از آنجا خارج می شوند.
محفظه ای که تشدید کننده نامیده می شود با یک سوراخ به محفظه ی اول وصل شده است تشدید کننده حجم مشخص و طول معینی دارد تا موجی تولید کند که صدا هایی با بسامد مشخص را خنثی کند چگونه این کار انجام می شود ،بیایید نگاهی نزدیکتر بیاندازیم.


تشدید کننده
وقتی یک موج به سوراخ برخورد می کند بخشی از آن وارد محفظه می شود و بخش دیگری بازتاب می شود.موجی که وارد محفظه می شود به دیواره ی انتهایی صدا خفه کن برخورد می کند و به طرف خارج سوراخ برگردانده می شود.طول این محفظه طوری محاسبه شده که این موج دقیقا بعد از بازتاب موج بعدی از دیواره ی خارجی محفظه،از سوراخ خارج شود.در حالت ایده آل بخش پر فشار موجی که از محفظه خارج شده با بخش کم فشار موجی که از دیواره ی خارجی محفظه بازتاب شده تداخل کرده و این دو موج یکدیگر را خنثی می کنند.
پویا نمایی زیر نشان می دهد که چگونه تشدید کننده در یک صدا خفه کن ساده شده کار می کند.
در واقعیت صدایی که از موتور می آید ترکیبی از بسامدهای مختلف است و چون بیشتر این بسامد ها به دور موتور بستگی دارد صدای موتور تقریبا هیچ وقت در بسامد مناسب برای این اتفاق نیست.تشدید کننده طوری طراحی شده تا در بازه ی بسامدی که موتور بیشترین سر و صدا را تولید می کند بهترین عملکرد را داشته باشد اما حتی اگر بسامد، دقیقا برابر با آنچه تشدید کننده برای آن ساخته شده،نباشد باز هم کمی تداخل ویرانگر رخ می دهد
برخی خودرو ها به ویژه خودرو های تجملی که در آن ها صدای کم خصوصیت مهمی است جز دیگری در اگزوز دارند که شبیه یک صدا خفه کن است اما یک تشدید کننده است.این وسیله دقیقا شبیه محفظه ی تشدید کننده در صدا خفه کن کار می کند.ابعاد آن طوری محاسبه شده که امواج بازتاب شده توسط تشدید کننده بسامدهای معینی را در اگزوز خنثی کنند.
مشخصه های دیگری نیز در صدا خفه کن وجود دارد که به آن کمک می کند با روش های مختلف صدا را کم کند.بدنه ی صدا خفه کن از سه لایه تشکیل شده است.دو لایه نازک فلزی با یک لایه ی کلفت تر و تا حدی عایق صوتی که بین آن دو قرار داده می شود.این به بدنه ی صدا خفه کن اجازه می دهد تا کمی از تپش های فشار را جذب کند.همچنین لوله های ورودی و خروجی که وارد محفظه ی اصلی می شوند سوراخ سوراخ شده اند تا هزاران تپش کوچک فشار در محفظه ی اصلی ایجاد شود که علاوه بر جذب صدا توسط بدنه ی صدا خفه کن یکدیگر را تا حدی خنثی کنند


فشار برگشتی و سایر گونه های صدا خفه کن

یکی از مشخصه های مهم صدا خفه کن فشار برگشتی است.صدا خفه کن هایی که در بخش قبل دیدیم به خاطر وجود مجرا ها و سوراخ هایی که گازهای خروجی باید از آن عبور کند فشار برگشتی زیادی تولید می کنند و این کمی از توان موتور می کاهد.



اگزوز یک خودروی مسابقات NASCAR :در اینجا صدا خفه کنی
وجود ندارد چون کم بودن فشار برگشتی مهم است
گونه های دیگری از صدا خفه کن وجود دارد که فشار برگشتی کمی تولید می کنند.یک نوع که بعضی مواقع بسته ی شیشه نامیده می شود فقط از جذب کننده ها برای کم کردن صدا استفاده می کنند.در صدا خفه کن هایی مثل این،گازهای خروجی مستقیما از یک لوله که سوراخ سوراخ شده عبور می کنند.این لوله با لایه ای از شیشه عایق کاری شده که بیشتر تپش های فشار را جذب می کند.یک روکش فولادی این عایق را می پوشاند.



این صدا خفه کن ها مقاومت خیلی کمتری در برابر خروج دود دارند اما صدا را به خوبی صدا خفه کن های معمولی کم نمی کنند.


صدا خفه کن های فعال

چند تجربه ی استفاده از صدا خفه کن های فعال به خصوص در ژنراتور های صنعتی وجود داشته است.این سیستم ها دسته ای از میکروفون ها و بلند گو ها را با هم ترکیب می کنند.
بلند گو در یک لوله که دور اگزوز پیچیده شده قرار گرفته است طوری که صدای موتوردراگزوز در راستای صدای بلندگو حرکت می کند.یک رایانه میکروفون هایی که قبل و بعد از بلند گو قرار گرفته اند را بررسی می کند.با دانستن چیز هایی در باره ی شکل و طول لوله ها،رایانه می تواند سیگنالی را برای تحریک بلند گو ایجاد کند.این سیستم می تواند بیشتر صدایی که از منبع می آید را خنثی کند.میکروفونی که بعد از بلندگو قرار دارد به رایانه اجازه می دهد بفهمد تا چه اندازه خوب کار می کند و در صورت نیاز تنظیماتی را انجام دهد.

حتی زمانی که رنو 5 و پيکان تنها ماشين های نويی بودند که به خيابانهای ايران راه می يافتند، باز هم ماشين بازهايی بودند که هر چه داشتند خرج رنو و پيکانشان می کردند تا با ده ها هزار خودروی ديگری که در خيابانها می رانند، متفاوت باشد.
جوان «عشق خودرو»يی که دستش از خودروهای مد روز اروپا و آمريکا کوتاه بود، پيکان وطنی اش را با سپر بی ام و و لاستيک پهن و حتی اگزوز بليزر چنان می آراست که «ماشين خودش» باشد، نه خودروی ايران خودرو.
اما امروز داستان ماشين بازها و ماشين بازی شان، اوج بيشتری يافته است.
نه طرحهای شکيل و چشم نواز ايتاليايی، نه طراحی مقتصدانه فرانسوی که مناسب ترافيک شلوغ شهری است، نه دقت و ظرافت ژاپنی و نه سليقه راحت طلب و «ولنگار» آمريکايی، هيچکدام، ماشين بازها را راضی نمی کند تا از دستکاری و تغييرشکل خودروهايشان دست بکشند.
اگر روزی کار به رينگ و لاستيکهای جورواجور، تغيير جلوبندی، عوض کردن تودوزی و بوقهای شيپوری محدود می شد، امروز هستند کسانی که گاهی حاضرند حتی دو برابر ماشين ده ميليون تومانی شان خرج کنند تا حاصل کار با آنچه که پس از ساعتها طراحی و بررسی از آزمايشگاههای خودرو بيرون آمده متفاوت باشد.
” برخی خودروها با افزايش بی رويه قدرت موتور، بدون تقويت سيستهای ترمز و فنر بندی به شدت ناامن هستند. “
تيمور ريچار، نماينده پژو اسپرت در ايران
ولی اين گروه برای عشق و تفريح پرخرجشان با مشکلات مختلف و حتی در بعضی موارد، موانع قانونی روبرو هستند. گذشته از اين، تفريح و عشق پرخرجشان، هميشه هم امن و بی خطر نيست؛ بعضی از تغييرات سليقه ای در خودروها بدون توجه به معيارهای مهندسی انجام می شود.
راهکاری برای فروش
هم اکنون در جهان شرکت هايی مانند الپاين برای رنو، ای ام جی برای بنز و بسياری از شرکتهای ديگر برای خودروسازان معتبر، خودروهای اسپرت و سفارشی توليد می کنند و برخی از خودروسازان نيز خود، بخش ويژه ای برای توليد خودروهای سفارشی دارند.
اما در ايران چنين موسساتی وجود ندارد و جوان ها خود ، تغييراتی بر روی خودرو به وسيله برخی تعمير کاران انجام می دهند؛ تغييراتی که از نمای ظاهری و امکانات رفاهی خودرو تا قطعات مکانيکی و اصلی آن را در بر می گيرد.
به عنوان نمونه خودروی پرايد را که بدنه ای ضعيف دارد بدون آنکه ترمزها و فنر بندی اش طی يک کار مهندسی اصلاح شود، مجهز به موتور مزدايی می کنند که 240 اسب بخار قدرت دارد؛ يعنی بيش از چهار برابر قدرت موتور اصلی اين خودرو که تنها 55 اسب بخار است.

اما اخيرا برخی شرکتهای توليد خودرو در ايران با الگوبرداری از خودروسازهای بزرگ خارجی، تصميم گرفته اند تا به بازار خودروهای اسپرت و سفارشی وارد شوند و از علاقه و اشتياق جوانان به خودروهای سفارشی بهره بگيرند.
گاز، موتور و موسيقی الکترونيک
نخستين قدم، شناختن بازار خودجوش و بی ضابطه ای است که در غياب شرکتهای خودروساز، به دست خود جوان بر پا شده است.
شرکت ايران خودرو، نيمه ماه آبان سال جاری جشنواره کوچکی را برگزار کرد تا پای «ماشين باز»ها را به قلمروی خود باز کند؛ آنان را به بازديد از قسمتهای مختلف کارخانه اش دعوت کرد، باب گفتگويشان را با طراحان و مهندسان شرکت باز کرد و خودروهای دستکاری شده و تغييرشکل يافته شان را در موزه ايران خودرو، جايی که نمونه توليدات اين شرکت، از قديمی ترين محصولات «ايران ناسيونال» تا خودروهای جديد و امروزی نگهداری می شود، به نمايش گذاشت.
با نمايش اين خودروها فضای موزه تا حدودی تغيير کرده بود. سروصدای موتورهای تقويت شده با موسيقی الکترونيکی و موردعلاقه جوانهای «ماشين باز» می آميخت و فضای جذاب و متفاوتی را ايجاد کرده بود.
مجتبی که در اين چشنواره يک پژو ۴۰۵ را به نمايش گذاشته درباره خصوصيات خودروی خود می گويد که هشت ميليون بر روی يک خودروی ۱۲ ميليون تومانی خرج کرده تا دارای رينگ، لاستيک، فنر بندی و سيستم صوتی جديد شود.
از طرفی تزيينات داخلی خودرو تماما اسپرت شده و سيستم فرمان به طور کلی تغيير کرده و ترمزها تقويت شده اند. قدرت موتور هم دوبرابر شده و به ۱۸۰ اسب بخار رسيده است.
مجتبی علت اين کار را تنها «عشق ماشين بازی» می داند و می گويد هرچند که قدرت موتور خودرويش را تقويت کرده اما با سرعت بيش از معمول رانندگی نمی کند و حتی می گويد: «دلم نمی آيد که خودروی خودم را حتی در مسابقات اتومبيل رانی شرکت دهم.»
” در تمام دنيا، خودروهای سفارشی يک راهکار برای گسترش فروش (محصولات خودروسازها) است “
علی کلهر، از رانندگان مسابقات اتومبيل رانی
البته برخی مجتبی و ساير ماشين بازها را «جوانان قرتی» می نامند.
مجتبی راجع به اين نگاه می گويد اگه به سمت عرف جهانی حرکت کنيم و شاهد باشيم که شرکت های خودروساز ما هم سيستم های جديد را بر روی توليدات خود نصب می کنند، شايد تا حدودی اين نگاه تغيير کند.
البته مجتبی قبول دارد که برخی کارهای انجام شده بر روی خودرويش استاندارد نيست و ممکن است در جامعه خطر ساز باشد.
بزهکار يا عاشق

درباره تغيير خودروها به صورت غير استاندارد تيمور ريچار نماينده پژو اسپرت در ايران معتقد است که عشق ماشين بازی در جوان های ايرانی بسيار شديد است، اما برخی کارهای که بر روی خودروها انجام می شود غير مهندسی و خطرناک است.
وی که يک پژو 206 را در اين نمايشگاه شرکت داده می گويد برای تقويت مهندسی موتور و بهبود ترمز و فنر بندی خودرويش حدود 22 ميليون تومان خرج شده است. به گفته او، قدرت موتور اين پژو تقريبا پنجاه درصد تقويت شده و از 110 اسب بخار به 170 اسب بخار رسيده است.
او معتقد است برخی خودروها که بدون تقويت سيستهای ترمز و فنر بندی، قدرت موتورشان را به صورت بی رويه افزايش می دهند، به شدت ناامن هستند.
وی می گويد تمام خودروسازهای بزرگ بخشی برای دستکاری و تقويت خودروها يا به اصطلاح تيونينگ و توليد خودروهای اسپرت دارند اما در ايران چنين چيزی نيست و تنها برخی شرکت های کوچک اين کارها را انجام می دهند.

علی کلهر از رانندگان مسابقات اتومبيل رانی نيز در خصوص اين عشق جوانان به خودرو می گويد در تمام دنيا خودروهای سفارشی يک راهکار برای خودروسازان است تا فروش محصولاتشان را گسترش بدهند اما معتقد است که ارتباط خودروسازان ايرانی با مصرف کنندگان در گذشته قطع بوده که به تازگی تغيراتی در اين زمينه اتفاق افتاده است.
وی درباره طرز فکر جامعه نسبت به «عشق خودرو»ها و اينکه برخی فکر می کنند اين افراد با سرعت های بالا در رانندگی خطرآفرينند می گويد: «اين جوانان دو دسته هستند. يک گروه کسانی هستند که عاشق و علاقه مند خودروهای خود هستند و سعی می کنند اتفاقی برای خودروشان رخ ندهد ولی يک گروه ديگر، "بزهکاران رانندگی" هستند.»
البته به گفته کلهر «با برگزاری مسابقه و انجام نمايشگاههای مختلف می توان عشق اين جوانان را کنترل کرد و آنها را ارضاء کرد».
پژويی شبيه به فراری
در نمايشگاه خودروهای دستکاری شده، نمونه های بسيار جالبی به چشم می خورد مثل پژوی پرشيايی که شبيه به يک خودروی فراری تغيير شکل يافته بود و درب های آن به سمت بالا باز می شد. کاپوت اين خودرو، از جنس شيشه بود به گونه ای که تغييرات انجام شده بر روی موتور نيز مشخص بود؛ درست مثل پژوی مدل 907 که مدلی نمايشی و به اصطلاح يک «خودروی مفهومی» است.
طراحی بدنه خودرو به همراه چراغ های زنونی آبی نيز ابهت خاصی به آن داده بود.
صاحب اين خودرو که مهندس مکانيک است، قدرت موتور آن را بيش از پنجاه درصد افزايش داده و از ميزان استاندارد که کمی کمتر از صد اسب بخار است به 150 اسب بخار رسانده. بالاترين سرعتی که او با خودرويش آزمايش کرده ۲۴۰ کيلومتر در ساعت است.
البته وی می گويد به خاطر شکل غيرمعمول خودرو هميشه توسط پليس جريمه می شود اما به خاطر عشق و علاقه ای که دارد حاضر نيست از اين کار دست بکشد.
وی معتقد است که اگر دستکاری افراد در خودروها مطلوب نيست، پس خودروسازان بايد اين کارها را به صورت استاندارد و کنترل شده انجام دهند تا تقاضای مشتريان را برآورده کنند.
آنگونه که يکی از مسئولان ايران خودرو می گويد، زياد طولی نمی کشد که خودروسازان ايرانی به اين خواسته بازار پاسخ مثبت بدهند.
امير حسين پور، مدير پروژه خودرو های سفارشی ايران خودرو، اعتقاد دارد توليد خودروهای تقويت شده و تيونينگ، «نياز مشتری» است. او به خبرگزاری ايسنا گفته است که اين شرکت خودروسازی، در حال مذاکره با نيروی انتظامی است تا مقدمات اجرای چنين برنامه ای فراهم شود و خودروهای سفارشی، طی چند مرحله بر اساس خواست مشتريان و با مبانی مهندسی توليد خواهد شد.
گام به گام با خودروهای سفارشی

در فاز يک که هم اکنون در حال اجراست، تغييرات جزئی و کلی مختلفی در خودرو داده می شود: از تودوزی های سفارشی، نصب آينه تاشو و يخچال خودرو، به کار گيری امکانات موبايل Hands Free (برای مکالمه بدون نياز به در دست گرفتن گوشی) و ساير امکانات رفاهی گرفته تا سيستم تثبيت کننده سرعت يا «کروز کنترل» که به راننده امکان می دهد تا سرعت اتومبيل را بر ميزان معينی تنظيم کند و حتی اگر پايش را از روی گاز بردارد، تا زمانی که ترمز نکند خودرو همان سرعت را حفظ خواهد کرد.
از اواخر امسال فاز دوم طرح شامل نصب سيستم های صوتی و سيستم های جديد ضد سرقت و رديابی خودرو ها آغاز می شود.
در فاز سوم بر روی موتور EF7 که حاصل همکاری مرکز تحقيقات ايران خودرو با شرکت آلمانی بوش است، سيستم توربو شارژ نصب می شود که با تزريق هوای اضافی به موتور، بازده سوخت و قدرت آن را افزايش می دهد.
او درباره غيرقانونی بودن برخی تغييراتی که برای تقويت موتور خودروها در ايران رواج دارد هشدار می دهد: «اين فعاليت ها معمولا مهندسی نيست و قدرت موتور بدون تقويت سيستم های ديگر مانند ترمز، بيش از حد افزايش داده می شود و راننده در اين خودروها با خطر مواجه هستنند».
اما شايد بعيد نباشد که حتی با ورود ايران خودرو و ساير خودروسازان ايرانی به بازار خودروهای سفارشی، باز هم «ماشين باز»ها و «عشق خودرو»هايی باشند که بخواهند طرحهای ابتکاری شان را با دست خود پياده کنند و با ديگران «متفاوت» بمانند؛ هرچند که اين تفاوت در «خطرسازی» باشد.

ب ام و ،یا کارخانه موتورسازی«باواریا» سازنده ماشین های لوکس و با کیفیت، مادر کارخانه هایی نظیر رولز رویس و مینی، ابتدا کار خود را با ساخت موتورهای هواپیما آغاز کرد. در سال ۱۹۲۳ شروع به تولید موتورسیکلت و در سال ۱۹۲۹ آغاز به تولید اتومبیل کرد. آرم دایره ای این شرکت نشان دهنده ملخ هواپیماهای تولیدی در سال های اولیه تأسیس شرکت است. این شرکت، نوعی هواپیما برای آلمان در جنگ جهانی دوم ساخت که هنگام جنگ به صورت ناگواری تخریب شد و بیشتر دستگاه های آن توسط متفقین به تاراج رفت.‏ این شرکت کارخانه روور بریتانیا را در سال ۱۹۹۴خرید ولی به علت ضررهایی که کرد در سال ۲۰۰۰ این شرکت را به فروش رساند و به جای آن شرکت مینی را خرید. می توان گفت شهرت و اعتبار ب ام و به عنوان یکی از بزرگترین سازندگان خودرو می تواند به تولیداتش در دو دهه گذشته مربوط باشد. با این حال تاریخ بسط و گسترش این شرکت به ۹۰ سال پیش برمی گردد و شامل موفقیت های متعددی است. ‏

تولد ب ام و (‏BMW‏)‏

تأسیس ب ام و به سال ۱۹۱۳ برمی گردد. وقتی که«کارل فردریک رپ» ، مهندس مشهوری که در یک شرکت هواپیمایی در باواریای آلمان مشغول به کار بود ، کارخانه ‏Rapp Motoren Werke‏ را در حومه شهر مونیخ تاسیس کرد. این کارخانه در ساخت موتورهای هواپیما تخصص داشت. در مجاورت این کارخانه، «گوستاو اتو» که متخصص هواپیما بود کارگاه ساخت هواپیمایی کوچک به نام ‏Gusiav Elug maschine fabric‏ را بنا نهاد. به دلیل وجود نقص در موتورهای تولیدی کارخانه رپ و نداشتن توانایی در پاسخگویی به سفارشات ، رپ با کارخانه ‏Austro Daimler‏ یک قرارداد بست که نیازهایش را در تولید موتور ‏v‏۱۲ هواپیما تامین کند. کارخانه رپ به زودی گسترش یافت، با این حال در سال ۱۹۱۶ رپ به علت مشکلات مالی از کارخانه کناره گرفت و در استرالیا به نام های ‏Rapp motoren werke‏ با کارخانه ‏Gustav Flugmaschine fabric‏ ترکیب شدند و کارخانه ‏Bagersiche Flugzeung werke‏ را تأسیس کردند و بعد از مدت کوتاهی به ‏Bagersiche Motoren Werke ‎‏ یا همان ‏BMW‏ ، تغییر نام داد. این همان ‏BMW‏ است که ما امروز می شناسیم.

در سال ۱۹۱۷ نخستین موتور هواپیمایی ب ام و با یک موتور شش سیلندر تیپ ‏AIII‏ به خط تولید رفت. در سال ۱۹۱۹ ب ام و از ساختن هواپیما تحریم شد و محصولاتش به ساخت ترمز برای تراموا تغییر کرد و در سال ۱۹۲۲ دوباره شروع به تولید کرد. ‏

نخستین موتور سیکلت ب ام و، ‏R‏۳۲ در سال ۱۹۳۲ و در کارخانه جدید ‏Eisenbach‏ در کنار فرودگاه مونیخ به خط تولید رفت. این موتور دارای قدرتی معادل ۸/۵ اسب بخار در دور موتور ۳۳۰۰ بود. این موتور دو سیلندر با گنجایش۴۹۴ سی سی قادر بود به سرعتی معادل ۹۵ کیلومتر بر ساعت دست یابد. ۳۰۹۰ دستگاه از ‏R‏۳۲در طول سه سال تولید شد. تاریخ تولد اتومبیل در کمپانی ب ام و به سال ۱۹۲۸ برمی گردد. اتومبیل ‏Dixi‏۱۱۵/۳‏ps‏ نخستین خودرو تولیدی ب ام و است که در کارخانه ‏Eisenbach‏ تولید شد. این خودرو تحت لیسانس ‏Austin‏ ساخته شد و در اصل شبیه مدل«بانتام» آمریکایی و«داتسن» ژاپنی بود. ‏ نخستین ‏Dixiها از یک اتاق سقف دار و یک موتور چهار سیلندر به گنجایش ۷۴۳ سی سی با ۱۵ اسب بخار قدرت استفاده می کردند. بیشترین سرعت آن در حدود ۸۰ کیلومتر بر ساعت بود. در سال ۱۹۲۹ یک مدل جدیدتر تولید شد. ‏DA‏۲، با یک بدنه فولادی و هر چهار چرخ دارای ترمز بود و سرانجام در سال ۱۹۳۰ ‏Dixi‏ نخستین موفقیت را در مسابقات بدست آورد. از این اتومبیل جمعاً ۱۸۹۷۶دستگاه تولید شد. ‏

‏ ۱۹۳۲ سالی بود که ب ام و با نام دیگر ‏AM‏۴ نخستین ماشین واقعی ب ام و به خط تولید رفت. نام دیگر ‏AM 4، ۲۰/۳ PS‏ بود که جانشین ‏Dixi‏ شد. نیروی محرکه اش یک موتور چهار سیلندر ۷۸۲ سی سی با ۲۰ اسب بخار قدرت در دور موتور ۳۵۰۰و حداکثر سرعتی معادل ۸۵ کیلومتر بر ساعت بود. سال بعد این کمپانی مدل ۳۰۳خود را معرفی کرد که دارای یک موتور شش سیلندر خطی بود که در خودروهای معاصر به عنوان یک شاخص باقی مانده است. ۳۰۳ همچنین نخستین خودروی ب ام و بود که از رادیاتور مشبک ، بدنه فولادی جوشکاری شده و سیستم راک اندپنیون استفاده می کرد.

موتور توسعه یافته آن با گنجایش۱۱۷۳ سی سی ۳۰ اسب بخار نیرو تولید می کرد و به سرعتی حداکثر معادل ۹۰ کیلومتر در ساعت دست می یافت. سه سال بعد، سال ۱۹۳۶

ب ام و ۳۲۸ تولید شد که یکی از محبوب ترین و مشهورترین اتومبیل های اسپرت آن زمان بود و جانشین مدل ۳۱۵/۱ که از سال ۱۹۳۴ تا سال۱۹۳۶ تولید می شد بود. ۳۲۸برای مسابقات ورزشی ساخته شد. ۳۲۸ توانایی خود را با موفقیت در مسابقات«مایل میگلیای» ایتالیا در سال ۱۹۳۸ در کلاس خودش ثابت کرد. این خودرو با استفاده از یک موتور شش سیلندر خطی به گنجایش ۱۹۷۱ سی سی با ۳ کاربراتور نیرویی معادل ۸۰ اسب بخار در دور موتور ۵۰۰۰ تولید می کرد. ۳۲۸ می توانست به حداکثر سرعتی معادل ۱۵۰ کیلومتر بر ساعت دست یابد و در مجموع ۴۶۲ دستگاه از این خودروی کلاسیک تولید شد. ‏

در سال ۱۹۳۵ برای بار دیگر ب ام و رکوردی دیگر ثبت کرد. این بار موتور سیکلتی از این کمپانی بود. یک نیروی محرکه با استفاده از کمپرسور و به گنجایش ۵۰۰ سی سی نیرویی معادل ۱۰۸ اسب بخار و نسبت نیرو به وزن شگفت انگیزی تولید می کرد.«ارنست هن» یک رکورد جهانی سرعت را برای این موتور سیکلت با سرعتی معادل۵/۲۹۷ کیلومتر در سال ۱۹۳۷ ثبت کرد. این موتور سیکلت نزدیک به دو دهه محبوبیت خویش را حفظ کرد. ‏

متأسفانه موفقیت های ب ام و کوتاه بود. پس از جنگ جهانی دوم کارخانه های ب ام و تحریم شدند. یک تحریم سه ساله که هر گونه فعالیت تولیدی را قدغن می کرد به آنها تحمیل شده بود و کمپانی را مجبور به تولید موتور هواپیما و راکت کردند. ‏

نخستین مدل پس از جنگ در سال ۱۹۵۱ تولید شد. مدل ۵۰۱ هشت سیلندر یک مدل لوکس بود اما برای کشوری که بعداز جنگ با ویرانی های بسیاری روبرو بود انتخاب خوبی نبود چون تقاضا بسیار کم بود در نهایت ۵۰۱ نتوانست توقعات کمپانی را برآورده کند. ‏

در سال ۱۹۵۵ این شرکت به سراغ تولید ‏Isetta‏۲۵۰ رفت که یک موتور سیکلت بود. این موتور سیکلت تحت لیسانس یک کارخانه ایتالیایی به نام ایزو تولید می شد. این موتور یک سیلندر ظرفیتی معادل ۲۴۵ سی سی داشت و نیروی محرکه ای معادل ۱۲ اسب بخار در ۵۸۰۰ دور در دقیقه تولید می کرد و حداکثر سرعتی معادل ۸۵ کیلومتر داشت. در طول هفت سال که ‏Isetta‏ تولید می شد جمعاً ۱۶۱ هزار و ۷۲۸ دستگاه تولید شد. ‏

دو سال بعد ب ام و یک موقعیت عالی ثابت و مطمئن به دست آورد. یکی از مدل های به یاد ماندنی در این برهه از زمان تولید شد در سال ۱۹۵۶ ب ام و ۵۰۷ تولید و سریعا ً مشهور شد. این خودرو دو در از آلیاژی سبک با سقف جمع شدنی ساخته شده و به وسیله«آلبرت گرف فورتز» طراحی شد. در حال حاضر ب ام و ‏Z.‎‏ ۸ از این خودرو الهام گرفته است. موتور هشت سیلندر این خودرو دارای گنجایشی معادل ۳۱۶۸

سی سی و دارای دو کاربراتور بود. این موتور توانایی تولید ۱۵۰ اسب بخار قدرت در دور موتور ۵۰۰۰ در دقیقه را داشت و سرعت خودرو را معادل ‏km ‎‏۲۰۰ می رساند ولی این همه برای رسیدن به رقیبی مانند مرسدس بنز ‏SL‏۳۰۰ کافی نبود. تحولی که در سال۱۹۶۲ در ب ام و روی داد نقطه عطفی در تاریخ این شرکت محسوب می شود. ‏

مدل ۱۵۰۰ در طول دهه ۵۰ تحولی در تولیدات ب ام و محسوب می شد. ۱۵۰۰ دارای یک طراحی عالی با موتوری ۴ سیلندر و گنجایشی معادل ‏CC ‎‏۱۴۹۹ و قدرتی معادل ۸۰ اسب بخار در ۵۷۰۰ دور در دقیقه و سرعتی معادل ‏km ‎‏۱۴۸ بود در مدت دو سال تولید آن در حدود ۲۳۸۰۷ دستگاه فروخته شد و موتورهای دیگری به حجم های ۱۶۰۰ ، ۱۸۰۰و ۲۰۰ سی سی روی همین بدنه قابل نصب بود. نخستین نسل از اتومبیل های سری ۵ ، ‏E‏۱۲، ۱۰ سال بعد یعنی ۱۹۷۲ تولید شد. سری ۳، سه سال بعد و سری ۷ دو سال بعد از آن یعنی در سال ۱۹۷۷ معرفی شد. ‏

در سال ۱۹۹۰ ب ام و دوباره ساخت موتورهای هواپیما را با پیوستن به رولز رویس و تشکیل گروه ‏Rolls Royse Gmbh‏ شروع کرد. در سال ۹۸‏BMW‏ رسماً تمامی سهام رولز رویس را از فولکس واگن خریداری کرد.‏

موتور سیکلت ها

کارخانه ب ام و ابتدا شروع به ساخت موتور موتور سیکلت کرد سپس در سال های آغازین جنگ جهانی اول شروع به ساخت موتور سیکلت کرد. نخستین موتور سیکلت موفقیت آمیز این شرکت مدل (‏Helios and Flink‏) آر ۳۲ (‏R32‎‏) نام داشت. این موتور سیکلت دارای موتور بوکسر (‏Boxer‏) دوقلو بود که در آن سیلندر ‏ICCE‏ از هر طرف وسیله بیرون می زد. به غیر از مدل های تکی تمامی مدل های موتور سیکلت های

ساخته شده توسط ب ام و ظاهری منحصر به فرد دارند و این ظاهر را تا سال ۱۹۸۰ حفظ کردند. هنوز موتورهای ب ام و هستند که به همین شکل ساخته می شوند و نام خود را با سری«آر» بر زبان ها انداخته اند. در بحبوحه جنگ جهانی دوم ب ام و شروع به ساخت موتور سیکلت آر ۷۵ کرد که جایی برای نصب کنار خودرو داشت.

این همراه بود با طراحی یکتای آن که از روی زوندپ (‏Zündapp‏) کپی برداری شده بود و چرخ های آن همان چرخ های موتور بود و دیفرانسیل آن روی موتور قفل می شد. همین باعث استحکام بسیار زیاد آن شد به طوری که آن را به خودرو جیپ بسیار شبیه کرد.‏

در سال ۱۹۸۳ بود که مدل های سری ک (‏K Series‏) پا به عرصه وجود گذاشتند، آنها را آجرهای پرنده (‏The Flying Brick‏) می نامیدند. این نامگذاری به خاطر آن بود که نخستین موتور این سری یعنی ک۱ (‏K‏۱) به همین نام معروف بود. مدت اندکی پس از آن ب ام و شروع به تولید موتورهای سری گ (‏G‏) و سری اف (‏F‏) با موتور دقولوی روتاکس (‏Rotax‏) کرد.‏

در اوایل سال ۱۹۹۰ بود که ب ام و شروع به ارتقای مدل«ایرهد» (‏Airhead‏) بوکسر خود کرد که بعدها به«اویل هد» (‏Oilhead‏) معروف شد. در سال ۲۰۰۲ موتورهای ایل هد دارای دو جرقه زن برای هر سیلندر بودند. در سال ۲۰۰۴این شرکت میله (‏Shaft‏) بالانس داخلی را به موتور اضافه کرد. همین باعث افزایش ظرفیت آن به ۱۱۷۰ سی سی و افزایش توان آن به ۱۰۰ اسب بخار در مدل ‏R‏۱۲۰۰‏GS‏ شد که نسبت به مدل ‏R‏۱۱۵۰ ‏GS‏ با مشخصه های ۸۵ اسب بخار و ۱۰۰ سی سی برتری زیادی داشت.‏